[ad] Empty ad slot (#6)!

wordpress themes.

Порше 959 — реализованные амбиции

Порше 959 — реализованные амбиции

Работы по созданию автомобиля начались в начале 80-х годов. Задумки были очень амбициозными в самом начале, и они менялись с развитием прототипа.

Сначала автомобиль назывался Gruppe B. Он должен был участвовать в раллийных маршрутах. В 1983 году в автосалоне во Франкфурте состоялась премьера прототипа Porsche Gruppe B. По идее Porsche, ралли должны были стать идеальным полигоном. Однако после более детального анализа план соперничества в группе В. был отменен. Расходы, связанные с участием в полном сезоне ралли, были во много раз больше, чем выгоды, которые можно было бы извлечь из него.

Изменив концепцию развития, Porsche сделал акцент на современность дизайна и техническую изысканность будущего автомобиля. Расходы оказались на заднем плане, и автомобиль должен был стать отличной демонстрацией невероятных технических возможностей компании. Исходя из этих предположений, был создан легендарный автомобиль.

Porsche 959 был наполнен новыми опциями, включая привод с электронным управлением 44, амортизаторы с регулируемой силой демпфирования, регулируемой высотой подвески и контролем давления в шинах. Премьера готовой дорожной версии состоялась в 1985 году. Из-за сложности технологии первые экземпляры были доставлены клиентам только в 1987 году. Производство автомобиля было завершено в 1988 году, после изготовления 300 экземпляров. Машина стоила целое состояние, и цена, предлагаемая покупателям, в любом случае составляла лишь половину стоимости автомобиля. Porsche проиграл с каждой произведенной копией.

Кривая мощности и крутящего момента Porsche 959

Порше, выбирая двигатель, следовал по известному ему пути. Двигатель представляет собой 6-цилиндровый блок с рабочим объемом 2884 куб.см, с ребристыми цилиндрами с воздушным охлаждением. Из-за высоких температур в головке цилиндров использовалось жидкостное охлаждение. Замена смеси в каждом цилиндре осуществлялась через 4 клапана, что в середине восьмидесятых годов было современным решением.

Двигатель также оснащен 4-мя распределительными валами и гидравлической регулировкой зазоров клапанов. Высокие характеристики двигателя были подчеркнуты титановыми шатунами. Однако современность двигателя была скрыта в усовершенствованной системе турбонаддува. Использовались два турбонагнетателя, по одному на каждый ряд цилиндров. Они не работали параллельно, а постепенно в зависимости от нагрузки и скорости вращения. На низких оборотах двигателя клапан, блокирующий выпускное отверстие одного из турбонагнетателей, был закрыт. Выпускные коллекторы из обоих рядов цилиндров соединены между собой. В результате все выхлопные газы из обоих коллекторов были направлены в один турбонагнетатель. Только когда обороты двигателя были достаточно высокими, открывался клапан второго турбонагнетателя. С тех пор оба турбокомпрессора работали параллельно.

Эта обширная система управления позволяет уменьшить задержку турбокомпрессора. Таким образом, сжатый воздух поступал в цилиндры через два промежуточных охладителя. Двигатель снабжался топливом через систему впрыска Bosch Motronic. Эти операции позволили создать двигатель с максимальной мощностью 444 л.с. при 6500 об/мин и максимальным крутящим моментом 500 Нм при частоте вращения 5500 об/мин. Это позволило машине разогнаться с 0 до 100 км/ч за 3,7 секунды. И достичь максимальной скорости 315 км/ч.

Система привода и подвеска Порше 959

В начале 1980-х годов система 44 в автомобилях только начинала появляться и была доступна только в нескольких моделях на существующем рынке. В этот момент Porsche пошел еще дальше с использованием 4-колесного привода с электронным управлением, который регулировал поток крутящего момента между передней и задней осями. Эта регулировка осуществляется с помощью многодисковой муфты, расположенной перед передним дифференциалом.

Кроме того, сцепление с дорогой было увеличено благодаря блокировке заднего дифференциала. Porsche 959 имел на выбор четыре программы привода 44. Это было новое дыхание 21-го века, доступное в восьмидесятых. Программа Dry была предложена для сухих поверхностей, Wet Road для мокрой дороги и Ice Snow для зимней езды по снегу и льду. Также был доступен режим тяги, который постоянно блокировал приводную муфту и задний дифференциал. Его использовали для езды в очень сложных условиях, таких как глубокий снег или грязь.

Поперечное сечение Porsche 959 с видимым плоским двигателем и системой привода 44

В дополнение к доступным программам привод 44 имеет саморегулируемую силу привода на оси, если при ускорении обнаруживается проскальзывание колеса. Далее новинки были и в подвеске автомобиля. Следуя по стопам Citroen, Porsche оснастил 959 регулируемой высотой подвески. Гидравлические магистрали были подключены к каждому из амортизаторов, создав две отдельные цепи для передней и задней осей. Общий набор гидравлических насосов и клапанов регулирует поток гидравлической жидкости, позволяя изменять зазор от 120 до 180 мм.

Более того, на каждом из амортизаторов был установлен электродвигатель, который позволял регулировать демпфирующую силу из кабины. Интеллектуальный привод 44 и подвеска опередила свое место на много лет. К такому типу решений относится, например, новейшая Audi TT, премьера которой состоялась примерно через 20 лет.

 

Порше 959 — реализованные амбиции

 

Новости от автоледи

 

Авто Сударыня в помощь автомобилистам

 

Возможно вам будет интересно:

 

 

Умопомрачительный Порше! Porsche Carrera GT

 

 

 

 

Porsche Cayenne в варианте Coupe Turbo: что изменилось?

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Введите изображенное на картинке число *

Реклама

Место свободно