[ad] Empty ad slot (#6)!

wordpress themes.

ГАЗ-64/67/67Б: первый отечественный джип

ГАЗ-64/67/67Б: первый отечественный джип

Да, действительно, именно это модель Горьковского автозавода, а не более поздние «шестьдесят девятый» или «УАЗы», являлся первым советским джипом. Причём причины его появления были «просты, как и всё гениальное» – в Америке как раз появился автомобиль такой конструкции, известный сейчас как «Бантам», предшественник легендарного «Виллиса». Причём время его появления – первые года 1940-х, было не самым спокойным, даже больше – мир был в состоянии новой мировой войны. В Советском Союзе это прекрасно осознавали, тем более как раз любая автомобильная техника тогда была огромным дефицитом, тем более повышенной проходимости, поэтому, опираясь на все эти причины, тогдашний нарком автопромышленности Малышев поручил конструкторскому коллективу во главе с В. А. Грачёвым создать такой «русский «Бантам».

Однако тут же возникла одна, даже нет, две проблемы – в то время «Бантам» только проходил технические испытания, и его изображение существовало только во всякого рода журналах, поэтому конструкторам пришлось создавать автомобиль, складывая различные уже готовые «куски» и придумывая новые. Помимо этого нужно было сохранить те же габариты, что и «исходник», причём особые вопросы вызывала колея – её длина по условиям ТЗ была меньше, чем у всей тогда выпускавшейся горьковской продукции. Поэтому некоторые узлы просто не удалось унифицировать с уже готовыми, что только увеличивало сроки его появления.

Однако и на это были свои причины: первоначально будущий ГАЗ-64 затевался в том числе и как авиадесантный автомобиль, а проёмы тогдашних грузовых люков были весьма небольшими. Как уже говорилось, новый армейский внедорожник следовало максимально унифицировать с уже выпускаемой продукцией, что смогло, с одной стороны, уменьшить его себестоимость и упростить эксплуатацию/ремонт, а с другой уменьшить сроки его разработки, что было определяющим в той обстановке. К тому же тогда начинал применяться другой армейский внедорожник – ГАЗ-61, к слову, первый в мире легковой автомобиль с кузовом седан и полноприводной трансмиссией, однако из-за сложной по тем временам конструкции о массовом производстве не было и речи.

Поэтому от него были взяты только хорошо зарекомендовавшие себя агрегаты: ведущие мосты с некоторыми корректировками из-за уменьшенной колеи, коробка передач, в том числе и раздаточная, тормоза, карданы, также уменьшенные, и рессоры. В свою очередь от «полуторки» ГАЗ-АА/ММ новому авто достался четырёхцилиндровый мотор, правда, с некоторыми изменениями. Заново была разработана рама сварной конструкции, для увеличения проходимости и грузоподъёмности были использованы рессоры от «шестьдесят первого» и, во избежание тряски, которой, впрочем, избежать полностью не удалось, были использованы амортизаторы гидравлической конструкции от ГАЗ-М1. Всего на разработку нового джипа конструкторам потребовались около пятидесяти одного дня, и машина была «поставлена на поток» в 1941 году.

Сначала джип собирался по временным технологиям, то есть почти полностью вручную, но, несмотря на это, к началу 1942 удалось произвести шестьсот один экземпляр. Однако потом производство начало резко сокращаться, полностью остановившись в 1943. Это было связано с хроническими недостатками ГАЗ-64, вызванными как раз той самой сомнительной колеёй. Автомобиль был склонен к опрокидыванию, да и общая боковая жёсткость была невелика. К тому же она уменьшала проходимость, так как мешала преодолению широких колей «полуторок» и «ЗИСов». Из-за этого скоро колея была расширена, что вызвало целый ряд других изменений.

Сначала была доработана и усилена рама, улучшено крепление рессор, что, вкупе с новой колеёй позволило отказаться от заднего стабилизатора поперечной устойчивости, а низкая эффективность и дефицит задних амортизаторов дал повод от них избавиться. Затронули перемены и кузов: помимо расширенной колеи появились передние и задние накладные крылья, а между ними расположилась удобная подножка. А на задней части капота появились выштамповки треугольного сечения, летом обеспечивавшие вентиляцию двигателя, а зимой согревавшие лобовое стекло.

Для аккумуляторной батареи также нашли место возле правого переднего крыла. Применён был новый карбюратор с индексом «К-23», благодаря которому мощность движка повысилась с пятидесяти до пятидесяти четырёх лошадиных сил. Все эти изменения позволили дать новому автомобилю другой индекс «ГАЗ-67». Вскоре в 1944 году происходит ещё одна модернизация, связанная с улучшением эксплуатационных качеств автомобиля, установки новой штампованной решётки радиатора и усовершенствования некоторых узлов трансмиссии. Эти обновления позволили дать машине чуть изменённый индекс «ГАЗ-67Б».

ГАЗ-67, как и более ранний ГАЗ-64 и более поздний ГАЗ-67Б, как это банально не прозвучит, оказался крайне полезным во время войны, став одним из «колёс Победы». Он использовался и как офицерский транспорт, и как транспортировщик солдат на короткие расстояния, и даже как зенитка, то есть её перевозчик. Благодаря абсолютно простой, если не сказать элементарной конструкции, этот автомобиль нашёл применение и на гражданке, где также использовался во многих сферах народного хозяйства до замены в 1953 году более совершенным ГАЗ-69.

ГАЗ-64/67/67Б: первый отечественный джип

 

Новости от автоледи

 

Авто Сударыня в помощь автомобилистам

 

Возможно вам будет интересно:

 

ГАЗ-3105 «Волга»: авто, которого не было

 

 

 

 

ГАЗ-3307/3309: и ещё немного про «ГАЗоны»…

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Введите изображенное на картинке число *