[ad] Empty ad slot (#6)!

wordpress themes.

Из истории авто

ГАЗ-М20: страницы истории «Победы»

ГАЗ-М20: страницы истории «Победы»

Этот автомобиль, на просторах нашей Родины и за её пределами давно ставший легендарным, уже прочно ассоциируется с автомобильной тематикой того времени. Ведь «Победа» снялась во многих фильмах, как советского производства, так и постсоветского. Однако её путь от картинки на чертежах до массовой машины был долог и тернист, что отчётливо прослеживается на хронике производства и всевозможных баек, с этим связанных. Таким образом, хоть «Победа» уже и успела стать «великой», её путь до сих пор вызывает яркие диспуты среди автомобильной общественности. 

Историю появления этого автомобиля и вправду можно назвать тернистой: ведь задание на её разработку было дано в самый разгар боевых действий, к тому же сроки технического задания были сжаты до предела. Однако, как это обычно происходило в СССР, ТЗ было выполнено точно в срок, а опытные ходовые образцы были готовы в относительно тихий 1944 год. Дальше события шли в порядке геометрической прогрессии, достигнув своего «апогея» на закрытом показе технических новинок членам правительства в 1945 году, в том числе и самому Сталину. Вождь отнёсся к новой машине достаточно холодно, особенно его не обрадовало название. Согласно одной из многочисленных легенд, представитель Горьковского автозавода привезли с собой помимо машины два варианта торгового названия – «Победа» и «Родина». Первой была предложена именно «Родина», о чём Сталин прямо спросил, почём будут продавать «Родину». Второй вариант оказался более приемлемым, о чём Сталин выразился примерно следующим образом: «Невелика «Победа», но, пожалуй, пусть будет таковой». К тому же нарекания генсека вызывал шестицилиндровый силовой агрегат, который, однако, в угоду его желанию, «волшебно» превратился в четырёхцилиндровый. Как бы там ни было, добро «сверху» было получено, и скоро в спешном порядке началась подготовка к серийному производству.

Именно в спешном, потому что не стоит забывать, что сроки как были сжатыми до предела, так и остались таковыми. Вскоре конвейер по производству машины всё же был запущен, и в 1946 вышла первая серийная «Победа», однако её качество было крайне низким. У машин отсутствовала печка, в интерьер активно проникала вода, несоизмеримо с салонным пространством были большие диваны, да и динамика была, откровенно говоря, никакой. Всё это даже заставило в 1948 приостановить производство, но скоро с переосмыслением своих ошибок вышла доработанная машина. Во-первых, был серьёзно усилен кузов, во-вторых, качественные изменения произошли под капотом, где появились улучшенный карбюратор, привод сцепления и долгожданный отопитель, и, в-третьих, для производства этого автомобиля был построен новый цех, откуда первого ноября вышла первая обновлённая «Победа». 

Теперь же стоит сказать пару слов о том, что, собственно, представлял собой ГАЗ-М20. При проектировании этой машины конструкторы наконец-то отошли от традиции «копировать» западные аналоги, из-за чего или благодаря чему «Победа» получилась такой самобытной. Интересен кузов машины, имевший в то время достаточно распространённый тип «фастбэк». Пиком моды можно считать еле выступающие задние крылья, сделанные одной деталью с задней боковиной кузова, что называется сейчас словечком «понтон». Но, хоть и покатый багажник и считался тогда достижением, он резко ограничивал обзорность и объём совместно с габаритами будущей машины, который к тому же съедала запаска. Всё это было хроническими недостатками «Победы», от которых пытались избавить путём создания седана, но ни к чему хорошему это не привело. Характерно и «выражение лица» передка, которое трудно с чем-то спутать. Венчает же его решётка радиатора, в первый период производства бывшая с частыми горизонтальными перекладинами и перемычкой между клыками массивного бампера. Начиная же с 1955, все машины обретают новую «улыбку», характеризовавшуюся другими «пухлыми» формами и отсутствием перемычки между клыками. Интересна и эмблема авто, выражавшаяся в стилизованной под зубцы нижегородского кремля букве «М», обозначавшей название «Молотовец» (в честь министра иностранных дел Молотова). «Типовым» можно назвать здешний интерьер, однако имевший механические часы, отопитель и радиоприёмник, что тогда, несомненно, было роскошью. 

После «второго дня рождения» в 1948 автомобиль, прямо сказать, «заиграл» и стал популярным. Притчей во языцех становится качество, которое всё же стало лучше, однако некоторые «не получившиеся» места всё же выправляли припойным оловом, что и вызывало известную легенду об «оловянных кузовах». Благодаря новым приятным дополнениям автомобиль начинает активно использоваться в различных государственных службах, например, в ОРУД-ГАИ, в такси, где особенно ценились надёжные машины, и т.д. Продавалась «Победа» и частникам, однако её стоимость представляла собой огромные по тем временам шестнадцать тысяч рублей, что иногда отталкивало потенциальных покупателей. Имел этот автомобиль и внушительное количество модификаций, которые, пожалуй, требуют отдельного осмысления и описания.

Подведём итог: ГАЗ-М20 под гордым именем «Победа» выпускался с 1946 по 1958 годы до полного вытеснения «Волгой». В большинстве своём, «Победа» стала для нашего автомобилестроения настоящим прорывом, ведь, например, именно на ней впервые в СССР был применена несущая конструкция кузова, а многие узлы и агрегаты применялись и на последующих моделях. Это, несомненно, и можно считать «оправданием» для такого громкого имени.

ГАЗ-М20: страницы истории «Победы»

 

Новости от автоледи

 

Авто Сударыня в помощь автомобилистам

 

Возможно вам будет интересно:

 

 

ГАЗ-3105 «Волга»: авто, которого не было

 

 

 

 

 

 

Волга, Волга: автомобиль мечты советского человека

 

 

 

 

ВАЗ-2107 «Жигули»: роскошь по-советски

 ВАЗ-2107 «Жигули»: роскошь по-советски

В начале восьмидесятых годов в автомобильном мире произошла маленькая «дизайнерская революция» – на автосалоне во Франкфурте был представлен автомобиль Mercedes-Benz W126, перевернувший автомобильную моду тех лет; в это же время платформа советского ВАЗ-2101 готовилась праздновать свой юбилей – почти пятнадцать лет с начала выпуска в Турине автомобиля Fiat 124. К тому моменту тольяттинский гигант сумел обосноваться как на внутреннем, так и на внешнем рынке, однако время шло, и волжские легковушки успели морально устареть.

Чтобы сохранить экспортные позиции, руководство Волжского Автозавода приняло решение о создании нового автомобиля на базе «копейки», в первую очередь отличавшегося современным дизайном, что в итоге вылилось в создание ВАЗ-2105. Однако в вазовской линейке существовали и «люксовые» варианты «рабочих лошадок» – ВАЗ-2106 и 2103, которые также требовали замены более современной конструкцией, поэтому конструкторам была поставлена задача сделать новую «люксовую» малолитражку на базе только что освоенного ВАЗ-2105. 

Суть этого задания сводилась к не просто созданию «облагороженной» модификации «пятёрки», а полноценного автомобиля с оригинальной внешностью, причём с такой, с какой бы их как минимум не путали на дороге. Сделать это требовалось минимальными средствами, поэтому основным полем действия конструкторов стал именно дизайн. Своеобразными «иконами» стиля того времени, задававшими планку для других производителей, были упомянутые автомобили из Штутгарта, что и натолкнуло взять некоторые штрихи именно от них с примерно следующей формулировкой: «Сделать русский «Мерседес»». В характерной стилистике машин этой марки решили выполнить решётку радиатора, ставшую хромированной. Сначала планировалось вписать её между четырёх круглых фар, как на ВАЗ-2106, однако с прямоугольными передними фонарями автомобиль смотрелся более презентабельно и строже. Эти решения виделись дизайнерам только в едином архитектурном ансамбле с новой крышкой капота с выштамповкой под решётку радиатора и крышкой багажника, ставшей наоборот плоской.

Образ хотели дополнить также резиновыми молдингами, но по технологическим причинам в серийное производство они не пошли. Изменения произошли и сзади – появились другие задние фонари, отличающиеся от «пятёрочных» объединённой секцией заднего хода в нижней части, и новые бамперы, с которыми связана одна история. Поначалу буферы хотели использовать уже освоенные от «пятёрки» только с полированной верхней частью, но решили не мелочиться и разработать новые пластиковые с настоящим хромом. Однако первые изделия имели тенденцию к саморазрушению, поэтому технологам пришлось немного поколдовать над рецептурой производства.

Если же внешние изменения носили аккуратный и даже сдержанный характер, то салон получился полностью отличающимся от базовой модели. В первую очередь это стала другая «высокая» приборная панель с новым рулём с четырьмя отверстиями в той же «мерседесовской» тематике и большим козырьком для приборов с уже изогнутыми антибликовыми стёклами, получивших в стандартное оснащение тахометр, вольтметр и указатель давления масла. Привлекали внимание и другие высокие передние сидения с развитой боковой поддержкой и интегрированными подголовниками, а также добавленные подлокотники на дверях и один на заднем диване. Вместе с тем сохранились и такие характерные для ВАЗ-2105 черты, как брусья безопасности в дверях и формованная пластиковая отделка потолка и дверей. Тем самым интерьер «семёрки» стал комфортнее и элегантнее, при этом став не только современнее, но и безопаснее. Техническая часть же была полностью взята от ВАЗ-2105 за исключением двигателя от ВАЗ-2103, впрочем, позже «семёрка» комплектовалась почти всеми силовыми агрегатами завода.

После начала производства «семёрка» заняла уверенное второе место по престижности после «Волги», что, правда, немного пошатнулось после появления переднеприводного ВАЗ-21099. А после распада СССР мечта превратилась в реальность, и популярность авто стала только расти. Однако девяностые оставили на нём свой суровый отпечаток, и «семёрка» со временем только удешевлялась. В частности полностью пластиковыми стали ручки дверей, поставлена крышка багажника от «пятёрки», а ей, в свою очередь, достались пластиковые бампера; исчезли чёрные поля вокруг боковых стёкол, а оригинальные алюминиевые диски с пятью отверстиями уступили место «троечным» болотистого цвета без возможности установки колпака. Упрощения произошли и в салоне: прежние светлые тона были заменены на серые и появилась новая баранка. В таком виде автомобиль был снят с конвейера АвтоВАЗа в 2012.

ВАЗ-2107 выпускался в Тольятти тридцать лет с 1982 по 2012. Помимо этого «семёрка» производилась и на других заводах России, например «ИжАвто» или «РосЛада», на Украине и даже в Египте на заводе «Lada Egypt». Она популярна и сегодня: её используют в автоспорте, в тюнинге, а по данным опроса, проведённого в 2017, «семёрка» стала одним из самых популярных автомобилей на отечественном авторынке.

 ВАЗ-2107 «Жигули»: роскошь по-советски

 

Новости от автоледи

 

Авто Сударыня в помощь автомобилистам

 

Возможно вам будет интересно:

 

 

ВАЗ-2103 «Жигули»: «люкс» по-советски

 

 

 

 

Плюсы и минусы ВАЗ 2114

ГАЗ-64/67/67Б: первый отечественный джип

ГАЗ-64/67/67Б: первый отечественный джип

Да, действительно, именно это модель Горьковского автозавода, а не более поздние «шестьдесят девятый» или «УАЗы», являлся первым советским джипом. Причём причины его появления были «просты, как и всё гениальное» – в Америке как раз появился автомобиль такой конструкции, известный сейчас как «Бантам», предшественник легендарного «Виллиса». Причём время его появления – первые года 1940-х, было не самым спокойным, даже больше – мир был в состоянии новой мировой войны. В Советском Союзе это прекрасно осознавали, тем более как раз любая автомобильная техника тогда была огромным дефицитом, тем более повышенной проходимости, поэтому, опираясь на все эти причины, тогдашний нарком автопромышленности Малышев поручил конструкторскому коллективу во главе с В. А. Грачёвым создать такой «русский «Бантам».

Однако тут же возникла одна, даже нет, две проблемы – в то время «Бантам» только проходил технические испытания, и его изображение существовало только во всякого рода журналах, поэтому конструкторам пришлось создавать автомобиль, складывая различные уже готовые «куски» и придумывая новые. Помимо этого нужно было сохранить те же габариты, что и «исходник», причём особые вопросы вызывала колея – её длина по условиям ТЗ была меньше, чем у всей тогда выпускавшейся горьковской продукции. Поэтому некоторые узлы просто не удалось унифицировать с уже готовыми, что только увеличивало сроки его появления.

Однако и на это были свои причины: первоначально будущий ГАЗ-64 затевался в том числе и как авиадесантный автомобиль, а проёмы тогдашних грузовых люков были весьма небольшими. Как уже говорилось, новый армейский внедорожник следовало максимально унифицировать с уже выпускаемой продукцией, что смогло, с одной стороны, уменьшить его себестоимость и упростить эксплуатацию/ремонт, а с другой уменьшить сроки его разработки, что было определяющим в той обстановке. К тому же тогда начинал применяться другой армейский внедорожник – ГАЗ-61, к слову, первый в мире легковой автомобиль с кузовом седан и полноприводной трансмиссией, однако из-за сложной по тем временам конструкции о массовом производстве не было и речи.

Поэтому от него были взяты только хорошо зарекомендовавшие себя агрегаты: ведущие мосты с некоторыми корректировками из-за уменьшенной колеи, коробка передач, в том числе и раздаточная, тормоза, карданы, также уменьшенные, и рессоры. В свою очередь от «полуторки» ГАЗ-АА/ММ новому авто достался четырёхцилиндровый мотор, правда, с некоторыми изменениями. Заново была разработана рама сварной конструкции, для увеличения проходимости и грузоподъёмности были использованы рессоры от «шестьдесят первого» и, во избежание тряски, которой, впрочем, избежать полностью не удалось, были использованы амортизаторы гидравлической конструкции от ГАЗ-М1. Всего на разработку нового джипа конструкторам потребовались около пятидесяти одного дня, и машина была «поставлена на поток» в 1941 году.

Сначала джип собирался по временным технологиям, то есть почти полностью вручную, но, несмотря на это, к началу 1942 удалось произвести шестьсот один экземпляр. Однако потом производство начало резко сокращаться, полностью остановившись в 1943. Это было связано с хроническими недостатками ГАЗ-64, вызванными как раз той самой сомнительной колеёй. Автомобиль был склонен к опрокидыванию, да и общая боковая жёсткость была невелика. К тому же она уменьшала проходимость, так как мешала преодолению широких колей «полуторок» и «ЗИСов». Из-за этого скоро колея была расширена, что вызвало целый ряд других изменений.

Сначала была доработана и усилена рама, улучшено крепление рессор, что, вкупе с новой колеёй позволило отказаться от заднего стабилизатора поперечной устойчивости, а низкая эффективность и дефицит задних амортизаторов дал повод от них избавиться. Затронули перемены и кузов: помимо расширенной колеи появились передние и задние накладные крылья, а между ними расположилась удобная подножка. А на задней части капота появились выштамповки треугольного сечения, летом обеспечивавшие вентиляцию двигателя, а зимой согревавшие лобовое стекло.

Для аккумуляторной батареи также нашли место возле правого переднего крыла. Применён был новый карбюратор с индексом «К-23», благодаря которому мощность движка повысилась с пятидесяти до пятидесяти четырёх лошадиных сил. Все эти изменения позволили дать новому автомобилю другой индекс «ГАЗ-67». Вскоре в 1944 году происходит ещё одна модернизация, связанная с улучшением эксплуатационных качеств автомобиля, установки новой штампованной решётки радиатора и усовершенствования некоторых узлов трансмиссии. Эти обновления позволили дать машине чуть изменённый индекс «ГАЗ-67Б».

ГАЗ-67, как и более ранний ГАЗ-64 и более поздний ГАЗ-67Б, как это банально не прозвучит, оказался крайне полезным во время войны, став одним из «колёс Победы». Он использовался и как офицерский транспорт, и как транспортировщик солдат на короткие расстояния, и даже как зенитка, то есть её перевозчик. Благодаря абсолютно простой, если не сказать элементарной конструкции, этот автомобиль нашёл применение и на гражданке, где также использовался во многих сферах народного хозяйства до замены в 1953 году более совершенным ГАЗ-69.

ГАЗ-64/67/67Б: первый отечественный джип

 

Новости от автоледи

 

Авто Сударыня в помощь автомобилистам

 

Возможно вам будет интересно:

 

ГАЗ-3105 «Волга»: авто, которого не было

 

 

 

 

ГАЗ-3307/3309: и ещё немного про «ГАЗоны»…

RENAULT ALPINE источник вдохновения

 RENAULT ALPINE источник вдохновения

Если забегать в сознание и мысли людей по поводу машин спортивного класса многие ждут момента, когда корпорация Renault Group опять начнет изготавливать спортивное авто Alpine.

Она оставила свой след в памяти людей как не простой спортивный автомобиль, а как агрессивный спорт кар, разработанный только для участия в гоночных соревнованиях. Наконец компания решает не просто восстановить производство автомобиля, а сделать серийный выпуск. Фанаты и поклонники пришли в неописуемый восторг, когда узнали о серийном производстве любимой модели В Монако 2016 года появляется на публике впервые модель Sportcoupe производства Renault. Модель имеет строгий стиль и потрясающие технические характеристики.

Немного истории

Руководитель корпорации Carlos Ghosn заявил четыре года назад о возобновлении изготовления спортивных машин Renault Alpine выпускавшихся до конца 1995 г. После возобновления производства прототип автомобиля был представлен широкой публике в Le Mans совсем недавно. Официальный релиз машины состоялся через пару месяцев после показа прототипа. Какой спортивный автомобиль не испытывали в различных гонках. Не стал исключением и Renault Alpine. Инженеры и дизайнеры компании хорошо потрудились над созданием идеальной машины для автогонок различного класса. Уже в далекие 70-е годы спортивное авто могло конкурировать с Porsche 911.Часть дизайна в то время было позаимствовано с модели A110 1962 г. в. Автомобиль благодаря своим фарам системе выхлопа имел дерзкий и агрессивный вид. За это его помнят и сейчас.

Дизайн и технические свойства

Renault Alpine это не просто рождение нового спортивного автомобиля. Каждый элемент машины продуман до мелочей. Она увеличилась по ширине тем самым под крышей стало много места. Салон очень радует глаз наличием всевозможной электроникой и дорогой обшивкой. Интересно неужели все это будет заложено в серийном изготовлении этих машин? 

Многодисковая коробка передач, TFT LCD экран, лепестки под рулем для удобного переключения коробки передач. Все это непременно будет в стандартной конфигурации Aprila сообщил один из руководителей корпорации Michael van der Sande. Для поклонников, модели, которые так ждали возобновления производства откроем не большой секрет порадовал в одном из интервью Sande. Он сообщил что в основном машина будет оснащена четырехцилиндровым турбинным двигателем. Установлен он будет в районе задней части авто.

Дизайн авто напоминает Audi TT. Мощность составляет 300 л.с., а полная масса всего 1,2 т. Такую массу авто удалось получить, используя алюминий. Производитель, когда использовал алюминий, преследовал улучшить качество и скоростные данные авто за счет более легкого каркаса. Такие новшества однозначно скажутся на цене машины, которая станет доступна не для всех автолюбителей.

Подводим итог

После того как этот спорт кар удалось протестировать не осталось критики в его адрес. Оказалось, что такое, как легкость, манёвренность и потрясающий дизайн компании Renault удалось совместить в одном автомобиле марки Alpine. Единственный минус — это цена автомобиля. Может в недалеком будущем корпорация найдет грань между качеством и ценой для того чтоб потрясающую Alpine мог позволить себе каждый автолюбитель.

 RENAULT ALPINE источник вдохновения

 

Новости от автоледи

 

Авто Сударыня в помощь автомобилистам

 

Возможно вам будет интересно:

 

 

Обзор Ferrari 412 Superfast

 

 

 

 

 

Обзор Aston Martin Vantage

Модификации ЗИЛ-4331и 5301: как ЗИЛ в «Бычка» превратился

Модификации ЗИЛ-4331и 5301: как ЗИЛ в «Бычка» превратился

Историю двух этих грузовых автомобилей можно охарактеризовать не совсем удачной. Ведь огромным потенциалом располагали два этих творения московского автомобильного завода и могли достигнуть той же популярности, что и их предшественник ЗИЛ-130. Возможно, этому «помогли» широкая унификация со «сто тридцатым» или в целом устаревшая конструкция. Наверное, главной причиной этой несправедливости было следующее. Грузовики, предназначенные для великих строек и народного хозяйства великой страны, оказались просто невостребованными в новом государстве, требовавшем более мелкие грузовые автомобили. Однако эта тема для отдельного разговора. После своего создания обе эти машины стали основой для множества различных модификаций и версий. О них-то и пойдёт речь далее.

Сразу стоит оговориться, что, как и у ЗИЛ-130, у ЗИЛ-4331/5301 было большое множество модификаций различного рода, поэтому назовём лишь основные из них. Таковым был, например, полноприводный вариант ЗИЛ-4331, известный сегодня как ЗИЛ-4334. Традиция создавать автомобили такого рода, пошедшая ещё от ЗИЛ-151, хорошо проявилась и здесь. Вполне себе замечательный, надёжный и практичный «проходимец» ЗИЛ-131, предшественник этого авто, был отличным тружеником, причём как в армии, так и в полях. Первый шаг к ЗИЛ-4334 был сделан ещё в 1986 году, когда появилась модернизированная версия «сто тридцать первого» ЗИЛ-131Н, выпускавшаяся на ЗИЛе вплоть до 1994 года до как раз таки замены ЗИЛ-4334. По своей сути он представлял собой некий «симбиоз» между ЗИЛ-131Н и ЗИЛ-4331.

От первого он взял большинство агрегатов трансмиссии и подвески, а от своего непосредственного «собрата» по семейству изменённую и адаптированную кабину, а также и другие узлы. В качестве силового агрегата в основном применялись чуть изменённые агрегаты, ведущие свою родословную ещё от движка «сто тридцатого». Однако в качестве такого успел засветиться и минский дизель, известный читателю как силовая установка на «Бычке» ЗИЛ-5301, достаточно надёжный и адаптированный под европейские нормы чистоты выхлопов. Однако ЗИЛ-4334 известен в первую очередь как военный автомобиль, поэтому выпускается с 1994 года по нынешнее время. 

Но вернёмся к ЗИЛ-4331. Другими основными его модификациями можно считать разнообразные серии бортовых грузовиков, седельных тягачей, самосвалов… Тем более завод активно практиковал хоть и неполный, но всё же переход части своей продукции на дизельное топливо. В этом засветились как белорусские дизели, так и ярославские, а также и собственного производства. Примером последнего может служить экспериментальный дизель ещё советских времён ЗИЛ-645, устанавливавшийся, в том числе и на постсоветскую продукцию. 

Но теперь, пожалуй, стоит упомянуть и о модификациях «Бычка». Благодаря своей относительно небольшой грузоподъёмности в три тонны и московской прописке этот грузовой среднетоннажный автомобиль в основном предназначался для столицы. Поэтому почти все модификации «Бычка» имеют гражданскую подоплеку: это и автомобили скорой помощи и пожарных, бортовые грузовички, фургоны, эвакуаторы и т. д. Хорошо также известна история, когда организация «Мосводоканал» сделала заказ, по которому автозавод изготовил партию малотоннажных микроавтобусов. Но, пожалуй, наибольшей популярностью пользовались шасси на базе ЗИЛ-5301, на которые сторонними фирмами устанавливались кузова различной направленности. 

Таким образом, различные модификации двух этих грузовиков выпускались практически тридцать лет – с 1987 по 2016 годы, а некоторые и по сей день. Как и свои прототипы, они сделали немало для развития нашей родины, однако, как и многая постсоветская продукция, по различным причинам народное признание не получили. Тем более что для родного предприятия они, по сути, стали символом упадка и застройки прежде великого автозавода.

Модификации ЗИЛ-4331и 5301: как ЗИЛ в «Бычка» превратился

 

Новости от автоледи

 

Авто Сударыня в помощь автомобилистам

 

Возможно вам будет интересно:

Плимот Аклайм: американское веяние

Плимот Аклайм: американское веяние

Американские седаны, всегда привлекали к себе внимание. Ведь это автомобили, индивидуального дизайна, своенравного характера, неповторимых ощущений, которые хочется испытать снова и снова. В гостях данного обзора, один из таких седанов – Плимот Аклайм.

Плимот Аклайм, представляет собой седан средних размеров, с приводом на переднюю ось. Модель производилась с 1989 по 1995 годы в стенах заводов Крайслер в Неварке и Толуке, что находится в Мексике. Аклайм пришел на смену другим моделям – Каравиль и Релиант.

Модель называли также, Додж Спирит, а аналогичными автомобилями выступал Крайслер ЛеБарон и Саратога.

За все время своего существование, автомобиль не менялся. В основу базы автомобиля, легла уже знакомая платформа от Крайслера – АА. Параметры габаритов:

– 4602 миллиметров длина

– 1731 миллиметров ширина

– 1410 миллиметров высота.

– База колес – 2624 миллиметров.

Последний показатель, характерен для моделей первых выпусков, а автомобили выпуска 1991 по 1995 годы, имели колесную базу на 52 миллиметра меньше. Общая масса автомобиля, составляла 1262 килограмма. Пространство багажного отсека, средних размеров – 408 литров. В принципе, американские седаны среднего класса, имели схожие черты, особенно для девяностых годов.

Комплектация Плимот Аклайм

Базовая комплектация, включало в себя более хорошие элементы, нежели у аналогичного «Спирит». Даже материалы отделки салона, сильно отличались. Внешность Плимота, различалась тем, что имела огромное количество молдингов из хрома. Облицованную решетку радиатора и формой оптики. У этого экземпляра была три типа комплектаций:

– Модели с 1989 по 1991 годов, имела три исполнение, «Base», LE и LX.

– Автомобили выпуска 1992 года, выпускалось в единственном исполнении, которое можно было доработать, добавляя дополнительные опции, за некоторую сумму. К примеру, это мог быть электролюк, магнитола, электрические стеклоподъемники, центральный замок, круизный контроль и многое другое.

– И наконец, модели 1993 года, предлагали в комплектации «Gold», что подразумевало собой, крашенные в золотой цвет колесные диски, и золотые молдинги, заместо хромированных. Данная модификация, получила широкую популярность в Канаде. Всего, марка предлагала цветовую гамму из двадцати шести цветов для кузова, которые имели экзотические названия. К примеру, Гламур –Туркьюз металлик, что значило гламурно – бирюзовый металлик.

Техническое оснащение

Для данной модели, в качестве силовых установок применялись бензиновые рядные агрегаты в 2.5 литров, с четырьмя цилиндрами и с восьмью клапанами:

– для базовых комплектаций ТВI I4 с 102 лошадиными силами

– далее турбированный – Турбо I4, выдающий 150 лошадиных сил.

– и классическая V – образная шестерка, от Митсубиш 6G72, объем которой составлял 3.0 литра. Двигатель развивал мощность в 141 лошадиные силы.

Данные двигатели, имели одну схожую техническую черту; клапаны с верхним расположением распредвала.

– 2.5 литровые имели центральный впрыск

– трехлитровые оснащались распределителем впрыска и устанавливались поперек.

Питался автомобиль маркой бензина АИ -92. В смешанном цикле 2.5 литровые агрегаты поглощали 9.8 литров, 3.0 литровые – 10.4 литра на добрую сотню километров. Топливный бак был рассчитан на 61 литра. Автомобили выпуска 1993 года, оснащались уже модифицированными двигателям в 2.5 литра, которые работали на горючем, содержащий восемьдесят пять процентов метанола.

Что касается трансмиссии, то некоторая часть двигателей, работа в паре с механической коробкой передач, в пять положений скоростей. Подавляющая часть модели, оснащалась автоматической коробкой передач Торкьюфлит, по типу А413, чуть позже и А670. Двигатель V6, модификации 1992 года, шел в паре с четырехступенчатой АКПП (А604), с электронным управлением. В тот период времени, это была самая технический новая коробка передач.

Ходовая часть, имела свои нюансы. Спереди, была независимая подвеска, состоящая из поперечного двойного рычага, с цилиндрическими пружинами. Для усиления передней подвески использовали поперечный стабилизатор. Подвеска сзади, представляла собой цельную балку, с пружинами.

Система тормозов у Аклайм, была с вентилируемыми передними дисками и барабанами сзади. В качестве дополнительных элементов тормозной системы, предлагали АБС. Размер колесной резины – 185 R14.

По итогам голосования «Джей Ди Пауэр» 1991 – года, Аклайм был удостоен звания, одного и самых надежных автомобилей из американского рынка. Он уступил место в рейтинге только японским автомобилям, таким как, Хонда Аккорд и Тайота Камри. В 1995 году, производство этой замечательной модели прекратилось, и вместо Акллайм, производитель выпустил Плимот Бриз, но это уже другая история.

Плимот Аклайм: американское веяние

 

Новости от автоледи

 

Авто Сударыня в помощь автомобилистам

 

Возможно вам будет интересно:

 

Американский Функционал: Додж Калибер

 

 

 

 

 

Американская школа Крайслера: Chrysler Sebring

ЗАЗ-966 «Запорожец»: «ушастый» вместо «горбатого»

ЗАЗ-966 «Запорожец»: «ушастый» вместо «горбатого»

Историю этой машины можно считать удачной, но лишь наполовину – с одной стороны, «шестьдесят шестой» стал мощнее и «полноценнее» своего предшественника, а с другой дороже, не искоренив при этом его хронических недостатков. Уже давнишний герой анекдотов наподобие «однажды врезался «Запорожец» в «Мерседес»…», конечно же, стал больше своего собрата, чуть мощнее и в общем совершеннее, если это слово вообще применимо к этому семейству.

Но будем объективны. Несмотря на то, что «шестьдесят шестой» относительно ЗАЗ-965 подорожал более чем на треть (цена начиналась от трёх тысяч), «Запорожец» оставался всё ещё достаточно дешёвым в отношении более респектабельных «Москвичей» и «Жигулей». При этом «ушастый» стал больше, комфортнее, мощнее, да что уж греха таить, красивее в сравнении со своим предшественником «горбатым».

Необходимость замены ЗАЗ-965 во второй половине шестидесятых не была такой сильной, каким её позже нарисует Госплан. Несмотря на то, что он был чудовищно шумным, более чем скромным, тесным с маленьким багажником и откровенно слабым двигателем, который хронически был склонен к перегреву, первое поколение «Запорожцев» было востребовано. Ведь все эти недостатки компенсировались низкой ценой в тысячу восемьсот рублей (модернизированная версия ЗАЗ-965А стоила две тысячи двести рублей), простым обслуживанием и даже проходимостью.

Благодаря этому владельцами «Запорожцу» многое что прощалось. Ведь он давал ту заветную мечту иметь собственный транспорт, да и с задачей транспортировки небольшой семьи «из пункта А в пункт Б» он вполне справлялся. В первую очередь идея заменить существующую машину пришла самим конструкторам, которые никак не могли смириться с тем фактом, что, по сути, ЗАЗ-965 был «приёмным детищем» их московских коллег, к тому же взявших за основу Fiat-600. Поэтому среди запорожских конструкторов начинается активный творческий поиск «той самой» формы, отличавшейся в первую очередь от «заклятого» ЗАЗ-965.

Главной задачей было создание абсолютного нового кузова, более-менее близкого к «полноценному» легковому образцу. Для быстрого «проталкивания» автомобиля в серийное производство большинство агрегатов было оставлено теми же. «Запорожец» взял всю ту же заднемоторную платформу совместно с несущим кузовом, что почти сразу предопределило его будущий вид. Уже изначально моторный отсек окончательно был вынесен в отдельный третий объём. Для улучшения воздушного охлаждения силового агрегата в конструкцию ввели такой характерный элемент, как «уши», из-за которых к машине приклеилось прозвище «ушастый».

Он стал в целом более выдержанным, чем его предшественник, получив также такой характерный элемент, как боковое ребро жёсткости вместе с молдингом. Он был частично «списан» с немецкой малолитражки NSU Prinz IV, а у той в свою очередь этот элемент был взят от американского Chevrolet Corvair. К тому же «Запор» наконец-то получил передние двери на передних петлях, которые не торчали наружу. Появился и такая вещь, как фальшрадиаторная облицовка радиатора, которую добавили в целях повышения «статуса» автомобиля, но в итоге это решение смотрелось достаточно комично. Бензобак переместился в заднюю часть, в результате чего его горловина была вынесена на «ступеньку» между задним стеклом и багажником (то есть капотом). В стандартную комплектацию вошёл стеклоомыватель.

Произошли изменения и внутри. Хоть салон «Запорожца» всё ещё сохранял известную аскетичность, он стал более солидным за счёт применения чёрного большого рулевого колеса и неплохого, близкого даже к «Жигулям» первых моделей приборного щитка. Сохранялся всё тот же автономный бензиновый отопитель, но багажник стал свободнее за счёт переноса бензобака назад. К тому же готовился к постановке новый сорокосильный двигатель вкупе с новой коробкой передач, но из-за накладки со смежниками первый год новые машины сходили с конвейера со старыми агрегатами. Такая версия получила обозначение ЗАЗ-966В.

Имелись у ЗАЗ-966 и свои модификации. В первую очередь это были «Запорожцы» для инвалидов. Отличались они специальными органами управления. Имелись различные комбинации таких органов, но объединял их общий индекс ЗАЗ-966Б с различными приставными литерами. Производились на базе бракованных кузовов специальные пикапы. Это была привычная практика и для других отечественных автозаводов, поэтому ЗАЗ также не стал исключением.

Были и более интересные версии этой машины. Уже с конца шестидесятых НАМИ вёл работу в создании автомобилей с передним приводом, пытались адаптировать под эти нужды и «Запорожец». По очевидным причинам сделать это не получилось. Для жителей села предполагалось создать специальное бескапотное семейство простых фургонов, грузовичков и даже микроавтобусов. Однако из-за появления ЛуАЗ-969 необходимость в этом отпала. При этом ЗАЗ-966 неоднократно подвергался маленьким изменениям, например, появлению повторителей поворотов и отказу от шильдика с указанием семейства на капоте. В целом они были довольно безобидными, поэтому от их полного описания воздержимся.

Таким образом, ЗАЗ-966 выпускался с 1966 по 1972 годы. Как уже говорилось, заменой ЗАЗ-965 он сумел стать лишь наполовину, сохранив некоторые фамильные черты и приобретя новые, однако они не были такими радикальными, какими их ожидали увидеть.

ЗАЗ-966 «Запорожец»: «ушастый» вместо «горбатого»

 

Новости от автоледи

 

Авто Сударыня в помощь автомобилистам

 

Возможно вам будет интересно:

 

ЗАЗ-965 «Запорожец»: «горбатый», я сказал «горбатый»!

 

 

 

 

ЗИМ/ГАЗ-12: легенда из прошлого

 

ЗАЗ-965 «Запорожец»: «горбатый», я сказал «горбатый»!

ЗАЗ-965 «Запорожец»: «горбатый», я сказал «горбатый»!

В своё время, да что там, и сегодня эту маленькую машинку наперебой ругали все: от «пролетариев-владельцев» до трудовой интеллигенции. Мол, слабенький мотор, который к тому же постоянно перегревается, маленькое пространство салона и багажника, который почти весь оккупировали бензобак и запаска, шумоизоляция и т. д. Всё это было справедливо и нареканий не вызывало, поэтому говорить про «Запорожец» плохо стало признаком хорошего тона.

Однако для своего времени это была довольно современная и неплохая машина, а все её огрехи оправдывали низкая цена, которая была самой низкой для легкового советского автомобиля вплоть до конца выпуска. Изначально «Запорожец» стоил восемнадцать тысяч целковых, а после денежной реформы тысячу восемьсот. Именно благодаря «Запорожцу» многие советские семьи узнали, что такое иметь собственный автомобиль, даже если он маленький и несколько неказистый. В этом и была прелесть и историческая значимость «горбатого».

В пятидесятых мир захватила идея «народного автомобиля», прежде всего выражавшаяся в микролитражном производстве. Автомобилестроителям того времени казалось, что уменьшение общего объёма является самым простым способом создания простого и дешёвого авто. В каком-то смысле это было справедливо, однако это несло за собой некоторые подводные камни. Например, уменьшение всего объема требовало и уменьшение всех узлов, которые было бы невозможно «вписать» от уже серийных машин. С точки зрения плановой экономики это был очевидный минус, что, правда, никак не помешало западным маркам воплотить конструкцию микролитражки в своих творениях.

Среди них легендарный «жук» фирмы Volkswagen, название которой так и переводится — «народный автомобиль», и Fiat-600. В своё время это были настоящие хиты продаж и породили множество подражаний (особенно в странах «народной демократии»). Это и легендарный восточногерманский Trabant, и югославская Zastava и иные. Загорелся идей такой машины и Советский Союз. Поручена разработка была МЗМА, у которого как раз освободилась часть производственных мощностей. В качестве прототипа был взят Fiat-600. От него были взяты лишь общие принципы строения некоторых узлов, а именно кузова, рулевого управления, трансмиссии, а также конструкции независимой (!) задней пружинной подвески и передней на одной поперечной рессоре (кстати, как на известной «полуторке» ГАЗ-АА). Проекту был присвоен индекс Москвич-444.

Конструкция итальянской микролитражки чуть адаптировали к нашим условиям за счёт использования 13-дюймовых колёс, что потребовало перепланировки компоновки кузова из-за увеличения ниш арок. Особой проблемой стал двигатель. Изначально таковой использовался оппозитный производства Ирбитского мотоциклетного завода, имевший индекс МД-65. Однако он был откровенно слабоват даже для такой машины, какой был Москвич-444, поэтому решено было создавать другой агрегат.

Но это требовало времени, посему в качестве временной меры было решено использовать двигатель от немецкой микролитражки BMW-600. Его картер был меньше, что позволило отказаться от колёсного редуктора, что вкупе с отказом от карданной передачи и остальных обычных легковых «особенностей» помогло существенно увеличить внутреннее пространство салона и уменьшить общую массу. По этой же причине была изменена передняя подвеска, напоминавшая таковую у Volkswagen. Теперь она покоилась на двух продольных рессорах с пластинчатыми торсионами.

Вскоре производство будущих микролитражек решено было перенести в Запорожье на завод «Коммунар», до этого выпускавший комбайны. Благодаря этому в 1959 году в столицу прибывают инженеры из Запорожья, совместно с которыми происходят заключительные доработки. Из них снова изменён был двигатель. В качестве такого был взят экспериментальный агрегат НАМИ, имевший редкую для четырёхцилиндровых агрегатов V-образную компоновку. В нём также нашло своё применение оригинальное решение объединить КПП, дифференциалы и главную передачу в единый блок, освободив дополнительное пространство в багажнике (то есть под капотом). В это время Москвич-444 окончательно становится ЗАЗ-965 и получает гордое имя «Запорожец». Его выпуск начался уже в 1960 году.

Крайне интересны и общие особенности «Запорожца». Из них можно назвать высокую проходимость, что немного неожиданно для автомобиля этого класса. Её обеспечивали относительно большие без дисковые колёса с колпаком – фамильная черта последующих машин семейства, высокая загруженность ведущего моста и довольно гладкое днище. А маленькая масса позволяла вытолкнуть «Запор» из любых болот, хоть в которых он застревал достаточно редко. Самобытен и кузов, а именно характерный выступ сзади, за который ЗАЗ-965 и получил кличку «горбатый».

Из-за открывания дверей против хода дверные ручки располагались спереди, а не сзади, а петли вообще торчали наружу. Известны и маленькие задние фонарики, характерные округлые формы кузова и, конечно же, знаменитые «жабры» или «щётки Вассермана». Из-за хронического перегрева двигателя, имевшего также небольшой ресурс, конструктор Вассерман как раз и предложил в качестве дополнительного охлаждения эти самые «жабры». Вообще же таковых особенностей достаточно много, поэтому оставим их описание на потом.

Имел «Запорожец» и свои модификации, среди которых экспортная версия «Ялта», различные инвалидные версии, имевшие общий индекс ЗАЗ-965Б, и некоторые другие. Пережил первый «Запор» и одну модернизацию, связанную в основном с изменениями экстерьера. Обновлённая машина стала называться ЗАЗ-965А.

Итак, ЗАЗ-965 выпускался с 1960 по 1969 годы. В целом, это была достаточно современная и даже прогрессивная (!) машина, а все его недостатки лихо покрывались проходимостью, несложной эксплуатацией, и, конечно же, низкой ценой.

ЗАЗ-965 «Запорожец»: «горбатый», я сказал «горбатый»!

 

Новости от автоледи

 

Авто Сударыня в помощь автомобилистам

 

Возможно вам будет интересно:

 

Уходящая легенда Советов – ЗАЗ Таврия

 

 

 

 

История автомобилестроения: Москвич-2141 первый и последний

Автомобили Mazda (Мазда)

 Автомобили Mazda (Мазда)

В 1920 году сын рыбака Дзуиро Мацуда создал в Хиросиме завод по производстве пробки, который вскоре переоборудовал под производство автомомобилей. Название было выбрано величественное – Mazda, в честь Ахуры Мазда – бога гармонии и мудрости. Именно эти два качества стали основополагающими в работе инженеров завода.

В начале завод начал выпускать, казалось бы, нелепые трехколесные «GO», но они быстро обрели популярность в Индии и Китае благодаря своей мобильности и поворотливости. В 1945 году Mazda столкнулась с самым серьезным испытанием. После падения атомной бомбы на Хиросиму, завод, не затронутый взрывом, стал последним оплотом восстановления города. В нем располагался командный центр, из которого координировались миссии по спасению людей после взрыва.

В последующие годы Mazda в ударном темпе продолжала свое развитие, и в недавнем времени выпустила новый модельный ряд автомобилей. Экономичность и безопасность стали главным козырем компании на международном рыке. Расход бензина уменьшился на 0,4 км/л, и этот показатель позволил возглавить рейтинг самых экономичных автопроизводителей в США.

Автомобили Mazda ударными темпами движутся в сторону экологичности. Акцент сделан на технологию SKYACTIV, которая позволяет автомобилю быть предельно легким и прочным. Благодаря пониженному выбросу CO2 в атмосферу и превосходной аэродинамике автомобиль является одним из самых «зеленых» на мировом рынке.

Восхитительных отзывов заслуживает и дизайн автомобилей. Изящные изгибы и обтекаемые формы создают неповторимую аэродинамику, при которой шум ветра не слышен даже на запредельных скоростях. В таких моделях как Mazda 5 установлены сдвижные двери, являющиеся не только удачным дизайнерским решением, но и позволяющие производить комфортную посадку в самых некомфортных местах.

Экспрессивная Мазда 6 является ярким представителем класса седан. Инженеры увеличили колесную базу почти на 10 сантиметров, сделав машину более устойчивой. Из-за таких приятных сюрпризов экстерьера пришлось пожертвовать багажником – он стал менее вместительным. Не отстает по своим параметрам хетчбек Mazda 3. Наряду со спортивным и «атлетическим» стилем автомобиль имеет высокие показатели безопасности. Тормозной путь составляет всего 37 метров при начальной скорости 100 км/ч.


Также в современный модельный ряд входят такие монстры как Mazda CX-5 и Mazda CX-9, обладающие превосходной проходимостью и высокой мощностью. Относящиеся к классу кроссоверов и внедорожников автомобили обрели высокую популярность благодаря своим неповторимым техническим характеристикам. Двигатели SKYACTIV-G и MZI V6 наделяют автомобили отличными ходовыми качествами и высокой динамикой. SKYACTIV-G выдает степень сжатия 14, что даже больше, чем на боллидах Формулы-1!

Состоятельные клиенты смогут порадовать себя кабриолетом MX-5. Автомобиль обладает безграничной мощностью и небольшим весом, что позволяет ему разгоняться до 100 км/ч всего за 7,9 секунд. Этот спорткар также обладает высокими пассивными и активными системами безопасности, что позволяет владельцу чувствовать себя еще более спокойным и уверенным.

Автоконцерн не забыл и про семейные автомобили. Например, минивэн Мазда 5, вмещающий до 7 пассажиров с максимумом свободного места на всех трех рядах. Это достигается с помощью передней независимой подвески типа Мак-Ферсон, а также задней подвески Е-типа. Благодаря вместительному багажнику автомобиль прекрасно подходит для комфортных путешествий всей семьей в самые дальние уголки нашей страны и не только.

 Автомобили Mazda (Мазда)

 

Новости от автоледи

 

Авто Сударыня в помощь автомобилистам

 

Возможно вам будет интересно:

 

Mazda MX-5 RF 2016-2017

 

 

 

 

 

Mazda 323F и Fiat Stilo: в погоне за лидерами

ГАЗ-3307/3309: и ещё немного про «ГАЗоны»…

ГАЗ-3307/3309: и ещё немного про «ГАЗоны»…

К началу восьмидесятых годов прошлого столетия всё большую популярность в странах Запада стали завоёвывать автомобили с дизельными силовыми установками, уже доказавшие свои преимущества над другими. Среди прочих можно назвать большие КПД, долговечность и экономичность этих агрегатов в сравнении со своими бензиновыми конкурентами. Почти сразу эти свойства отметили и производители грузовиков, с годами лишь совершенствуя готовые технологии, поэтому к указанному вначале периоду почти весь грузовой автопарк состоял из дизельных «мулов».

А в это время в Советском Союзе, где дизельными в основном были тракторы, танки и подлодки, большинство большегрузных автомобилей продолжало выпускаться с карбюраторными бензиновыми моторами, вследствие их несовершенства, потреблявшие огромное количество топлива. Вскоре это стало слишком очевидно, чтобы скрывать, поэтому во второй половине семидесятых годов прошлого века начинается массовая «дизелизация» автопарка страны. Именно как раз в этот период появляются всем известные «КамАЗы», «МАЗы» и т.д., поэтому в стороне решили не оставаться и традиционные производители среднетоннажных грузовиков – ГАЗ и ЗИЛ.

Попытки заменить существующие семейства (ГАЗ-53/52 и ЗИЛ-130/131) предпринимались на этих предприятиях уже давно и носили поначалу «косметический» характер. На самом ГАЗе конструкторы пытались изначально «экспериментировать» над обликом существующего ГАЗ-53, в результате чего появился экспериментальный грузовик ГАЗ-53-11, отличавшийся от обычного грузовика изменённым более угловатым оформлением передка и другим интерьером. Однако позже от этих явно тупиковых идей отказались и решили разрабатывать семейство заново.

Но вскоре после этого появляется лишь очередная модификация «пятьдесят третьего» ГАЗ-53-12, имевшая увеличенную грузоподъёмность в четыре с половиной тонны и более мощный движок в сто двадцать лошадей. Тем не менее, горьковским инженерам всё же удалось добиться некоторых успехов в этом проекте, которые были показаны на обозрении новинок отечественной автомобильной промышленности, представленном выставкой «Автопром-1984». На этой выставке было представлено целое семейство перспективных автомобилей, самым интересным из которых был ГАЗ-4301, представлявший собой грузовик грузоподъёмностью пять тонн с шестицилиндровым дизельным немецким двигателем, однако в таком виде его начали выпускать лишь в 1992 году, завершив выпуск в 1995 году. Другим интересным членом семейства был грузовой автомобиль грузоподъёмностью три тонны ГАЗ-3306, выпускавшийся с 1993 по 1995 годы и имевший 85-сильный дизельный силовой агрегат с четырьмя цилиндрами. Однако, пожалуй, самыми известными из семейства грузовиков четвёртого поколения являются восьмицилиндровый бензиновый ГАЗ-3307 и его турбодизельная версия ГАЗ-3309.

Главным отличием нового грузовика (ГАЗ-3307) стала новая кабина угловатого дизайна, сделанная явно под влиянием немецкого грузовика Magirus-Deutz модели 232D 19, использовавшегося в СССР. Примечательно, что некоторые черты дизайна экстерьера серийного грузовика были взяты от экспериментального ГАЗ-53-11, а решётка радиатора, судя по всему, представляла собой симбиоз упомянутого немецкого авто с облицовкой ГАЗ-53, так как её окантовка красилась в основном в белый цвет. Салон нашего грузовика сильно напоминает интерьер «Магируса», что весьма отчётливо выражается не только в «мелочах», но и в целом. Сама приборная панель здесь сделана из металла, однако имеет широкую накладку из пластика, на которой, собственно, и расположена приборная комбинация. 

Серийное производство ГАЗ-3307 сумели наладить лишь в 1989 году, однако, в связи с дебютом на конвейере ГАЗ-3309 в 1994 в 1996 году выпуск ГАЗ-3307 был приостановлен. Но из-за экономических проблем, связанных с выпуском собственных турбодизелей, производство «девятки» было также приостановлено с 1997 по 2001 в пользу бензиновой «семёрки». В связи с недавним дебютом семейства пятого поколения ГАЗон Next производство автомобилей предыдущего поколения активно вытесняется.

ГАЗ-3307/3309: и ещё немного про «ГАЗоны»…

 

Новости от автоледи

 

Авто Сударыня в помощь автомобилистам

 

Возможно вам будет интересно:

 

ГАЗ «Валдай»: грузовое начало «ГАЗели»

 

 

 

 

 

ГАЗ «Соболь»: «Соболь, да не тот»