[ad] Empty ad slot (#6)!

wordpress themes.

Из истории авто

ЗАЗ-966 «Запорожец»: «ушастый» вместо «горбатого»

ЗАЗ-966 «Запорожец»: «ушастый» вместо «горбатого»

Историю этой машины можно считать удачной, но лишь наполовину – с одной стороны, «шестьдесят шестой» стал мощнее и «полноценнее» своего предшественника, а с другой дороже, не искоренив при этом его хронических недостатков. Уже давнишний герой анекдотов наподобие «однажды врезался «Запорожец» в «Мерседес»…», конечно же, стал больше своего собрата, чуть мощнее и в общем совершеннее, если это слово вообще применимо к этому семейству.

Но будем объективны. Несмотря на то, что «шестьдесят шестой» относительно ЗАЗ-965 подорожал более чем на треть (цена начиналась от трёх тысяч), «Запорожец» оставался всё ещё достаточно дешёвым в отношении более респектабельных «Москвичей» и «Жигулей». При этом «ушастый» стал больше, комфортнее, мощнее, да что уж греха таить, красивее в сравнении со своим предшественником «горбатым».

Необходимость замены ЗАЗ-965 во второй половине шестидесятых не была такой сильной, каким её позже нарисует Госплан. Несмотря на то, что он был чудовищно шумным, более чем скромным, тесным с маленьким багажником и откровенно слабым двигателем, который хронически был склонен к перегреву, первое поколение «Запорожцев» было востребовано. Ведь все эти недостатки компенсировались низкой ценой в тысячу восемьсот рублей (модернизированная версия ЗАЗ-965А стоила две тысячи двести рублей), простым обслуживанием и даже проходимостью.

Благодаря этому владельцами «Запорожцу» многое что прощалось. Ведь он давал ту заветную мечту иметь собственный транспорт, да и с задачей транспортировки небольшой семьи «из пункта А в пункт Б» он вполне справлялся. В первую очередь идея заменить существующую машину пришла самим конструкторам, которые никак не могли смириться с тем фактом, что, по сути, ЗАЗ-965 был «приёмным детищем» их московских коллег, к тому же взявших за основу Fiat-600. Поэтому среди запорожских конструкторов начинается активный творческий поиск «той самой» формы, отличавшейся в первую очередь от «заклятого» ЗАЗ-965.

Главной задачей было создание абсолютного нового кузова, более-менее близкого к «полноценному» легковому образцу. Для быстрого «проталкивания» автомобиля в серийное производство большинство агрегатов было оставлено теми же. «Запорожец» взял всю ту же заднемоторную платформу совместно с несущим кузовом, что почти сразу предопределило его будущий вид. Уже изначально моторный отсек окончательно был вынесен в отдельный третий объём. Для улучшения воздушного охлаждения силового агрегата в конструкцию ввели такой характерный элемент, как «уши», из-за которых к машине приклеилось прозвище «ушастый».

Он стал в целом более выдержанным, чем его предшественник, получив также такой характерный элемент, как боковое ребро жёсткости вместе с молдингом. Он был частично «списан» с немецкой малолитражки NSU Prinz IV, а у той в свою очередь этот элемент был взят от американского Chevrolet Corvair. К тому же «Запор» наконец-то получил передние двери на передних петлях, которые не торчали наружу. Появился и такая вещь, как фальшрадиаторная облицовка радиатора, которую добавили в целях повышения «статуса» автомобиля, но в итоге это решение смотрелось достаточно комично. Бензобак переместился в заднюю часть, в результате чего его горловина была вынесена на «ступеньку» между задним стеклом и багажником (то есть капотом). В стандартную комплектацию вошёл стеклоомыватель.

Произошли изменения и внутри. Хоть салон «Запорожца» всё ещё сохранял известную аскетичность, он стал более солидным за счёт применения чёрного большого рулевого колеса и неплохого, близкого даже к «Жигулям» первых моделей приборного щитка. Сохранялся всё тот же автономный бензиновый отопитель, но багажник стал свободнее за счёт переноса бензобака назад. К тому же готовился к постановке новый сорокосильный двигатель вкупе с новой коробкой передач, но из-за накладки со смежниками первый год новые машины сходили с конвейера со старыми агрегатами. Такая версия получила обозначение ЗАЗ-966В.

Имелись у ЗАЗ-966 и свои модификации. В первую очередь это были «Запорожцы» для инвалидов. Отличались они специальными органами управления. Имелись различные комбинации таких органов, но объединял их общий индекс ЗАЗ-966Б с различными приставными литерами. Производились на базе бракованных кузовов специальные пикапы. Это была привычная практика и для других отечественных автозаводов, поэтому ЗАЗ также не стал исключением.

Были и более интересные версии этой машины. Уже с конца шестидесятых НАМИ вёл работу в создании автомобилей с передним приводом, пытались адаптировать под эти нужды и «Запорожец». По очевидным причинам сделать это не получилось. Для жителей села предполагалось создать специальное бескапотное семейство простых фургонов, грузовичков и даже микроавтобусов. Однако из-за появления ЛуАЗ-969 необходимость в этом отпала. При этом ЗАЗ-966 неоднократно подвергался маленьким изменениям, например, появлению повторителей поворотов и отказу от шильдика с указанием семейства на капоте. В целом они были довольно безобидными, поэтому от их полного описания воздержимся.

Таким образом, ЗАЗ-966 выпускался с 1966 по 1972 годы. Как уже говорилось, заменой ЗАЗ-965 он сумел стать лишь наполовину, сохранив некоторые фамильные черты и приобретя новые, однако они не были такими радикальными, какими их ожидали увидеть.

ЗАЗ-966 «Запорожец»: «ушастый» вместо «горбатого»

 

Новости от автоледи

 

Авто Сударыня в помощь автомобилистам

 

Возможно вам будет интересно:

 

ЗАЗ-965 «Запорожец»: «горбатый», я сказал «горбатый»!

 

 

 

 

ЗИМ/ГАЗ-12: легенда из прошлого

 

ЗАЗ-965 «Запорожец»: «горбатый», я сказал «горбатый»!

ЗАЗ-965 «Запорожец»: «горбатый», я сказал «горбатый»!

В своё время, да что там, и сегодня эту маленькую машинку наперебой ругали все: от «пролетариев-владельцев» до трудовой интеллигенции. Мол, слабенький мотор, который к тому же постоянно перегревается, маленькое пространство салона и багажника, который почти весь оккупировали бензобак и запаска, шумоизоляция и т. д. Всё это было справедливо и нареканий не вызывало, поэтому говорить про «Запорожец» плохо стало признаком хорошего тона.

Однако для своего времени это была довольно современная и неплохая машина, а все её огрехи оправдывали низкая цена, которая была самой низкой для легкового советского автомобиля вплоть до конца выпуска. Изначально «Запорожец» стоил восемнадцать тысяч целковых, а после денежной реформы тысячу восемьсот. Именно благодаря «Запорожцу» многие советские семьи узнали, что такое иметь собственный автомобиль, даже если он маленький и несколько неказистый. В этом и была прелесть и историческая значимость «горбатого».

В пятидесятых мир захватила идея «народного автомобиля», прежде всего выражавшаяся в микролитражном производстве. Автомобилестроителям того времени казалось, что уменьшение общего объёма является самым простым способом создания простого и дешёвого авто. В каком-то смысле это было справедливо, однако это несло за собой некоторые подводные камни. Например, уменьшение всего объема требовало и уменьшение всех узлов, которые было бы невозможно «вписать» от уже серийных машин. С точки зрения плановой экономики это был очевидный минус, что, правда, никак не помешало западным маркам воплотить конструкцию микролитражки в своих творениях.

Среди них легендарный «жук» фирмы Volkswagen, название которой так и переводится — «народный автомобиль», и Fiat-600. В своё время это были настоящие хиты продаж и породили множество подражаний (особенно в странах «народной демократии»). Это и легендарный восточногерманский Trabant, и югославская Zastava и иные. Загорелся идей такой машины и Советский Союз. Поручена разработка была МЗМА, у которого как раз освободилась часть производственных мощностей. В качестве прототипа был взят Fiat-600. От него были взяты лишь общие принципы строения некоторых узлов, а именно кузова, рулевого управления, трансмиссии, а также конструкции независимой (!) задней пружинной подвески и передней на одной поперечной рессоре (кстати, как на известной «полуторке» ГАЗ-АА). Проекту был присвоен индекс Москвич-444.

Конструкция итальянской микролитражки чуть адаптировали к нашим условиям за счёт использования 13-дюймовых колёс, что потребовало перепланировки компоновки кузова из-за увеличения ниш арок. Особой проблемой стал двигатель. Изначально таковой использовался оппозитный производства Ирбитского мотоциклетного завода, имевший индекс МД-65. Однако он был откровенно слабоват даже для такой машины, какой был Москвич-444, поэтому решено было создавать другой агрегат.

Но это требовало времени, посему в качестве временной меры было решено использовать двигатель от немецкой микролитражки BMW-600. Его картер был меньше, что позволило отказаться от колёсного редуктора, что вкупе с отказом от карданной передачи и остальных обычных легковых «особенностей» помогло существенно увеличить внутреннее пространство салона и уменьшить общую массу. По этой же причине была изменена передняя подвеска, напоминавшая таковую у Volkswagen. Теперь она покоилась на двух продольных рессорах с пластинчатыми торсионами.

Вскоре производство будущих микролитражек решено было перенести в Запорожье на завод «Коммунар», до этого выпускавший комбайны. Благодаря этому в 1959 году в столицу прибывают инженеры из Запорожья, совместно с которыми происходят заключительные доработки. Из них снова изменён был двигатель. В качестве такого был взят экспериментальный агрегат НАМИ, имевший редкую для четырёхцилиндровых агрегатов V-образную компоновку. В нём также нашло своё применение оригинальное решение объединить КПП, дифференциалы и главную передачу в единый блок, освободив дополнительное пространство в багажнике (то есть под капотом). В это время Москвич-444 окончательно становится ЗАЗ-965 и получает гордое имя «Запорожец». Его выпуск начался уже в 1960 году.

Крайне интересны и общие особенности «Запорожца». Из них можно назвать высокую проходимость, что немного неожиданно для автомобиля этого класса. Её обеспечивали относительно большие без дисковые колёса с колпаком – фамильная черта последующих машин семейства, высокая загруженность ведущего моста и довольно гладкое днище. А маленькая масса позволяла вытолкнуть «Запор» из любых болот, хоть в которых он застревал достаточно редко. Самобытен и кузов, а именно характерный выступ сзади, за который ЗАЗ-965 и получил кличку «горбатый».

Из-за открывания дверей против хода дверные ручки располагались спереди, а не сзади, а петли вообще торчали наружу. Известны и маленькие задние фонарики, характерные округлые формы кузова и, конечно же, знаменитые «жабры» или «щётки Вассермана». Из-за хронического перегрева двигателя, имевшего также небольшой ресурс, конструктор Вассерман как раз и предложил в качестве дополнительного охлаждения эти самые «жабры». Вообще же таковых особенностей достаточно много, поэтому оставим их описание на потом.

Имел «Запорожец» и свои модификации, среди которых экспортная версия «Ялта», различные инвалидные версии, имевшие общий индекс ЗАЗ-965Б, и некоторые другие. Пережил первый «Запор» и одну модернизацию, связанную в основном с изменениями экстерьера. Обновлённая машина стала называться ЗАЗ-965А.

Итак, ЗАЗ-965 выпускался с 1960 по 1969 годы. В целом, это была достаточно современная и даже прогрессивная (!) машина, а все его недостатки лихо покрывались проходимостью, несложной эксплуатацией, и, конечно же, низкой ценой.

ЗАЗ-965 «Запорожец»: «горбатый», я сказал «горбатый»!

 

Новости от автоледи

 

Авто Сударыня в помощь автомобилистам

 

Возможно вам будет интересно:

 

Уходящая легенда Советов – ЗАЗ Таврия

 

 

 

 

История автомобилестроения: Москвич-2141 первый и последний

Автомобили Mazda (Мазда)

 Автомобили Mazda (Мазда)

В 1920 году сын рыбака Дзуиро Мацуда создал в Хиросиме завод по производстве пробки, который вскоре переоборудовал под производство автомомобилей. Название было выбрано величественное – Mazda, в честь Ахуры Мазда – бога гармонии и мудрости. Именно эти два качества стали основополагающими в работе инженеров завода.

В начале завод начал выпускать, казалось бы, нелепые трехколесные «GO», но они быстро обрели популярность в Индии и Китае благодаря своей мобильности и поворотливости. В 1945 году Mazda столкнулась с самым серьезным испытанием. После падения атомной бомбы на Хиросиму, завод, не затронутый взрывом, стал последним оплотом восстановления города. В нем располагался командный центр, из которого координировались миссии по спасению людей после взрыва.

В последующие годы Mazda в ударном темпе продолжала свое развитие, и в недавнем времени выпустила новый модельный ряд автомобилей. Экономичность и безопасность стали главным козырем компании на международном рыке. Расход бензина уменьшился на 0,4 км/л, и этот показатель позволил возглавить рейтинг самых экономичных автопроизводителей в США.

Автомобили Mazda ударными темпами движутся в сторону экологичности. Акцент сделан на технологию SKYACTIV, которая позволяет автомобилю быть предельно легким и прочным. Благодаря пониженному выбросу CO2 в атмосферу и превосходной аэродинамике автомобиль является одним из самых «зеленых» на мировом рынке.

Восхитительных отзывов заслуживает и дизайн автомобилей. Изящные изгибы и обтекаемые формы создают неповторимую аэродинамику, при которой шум ветра не слышен даже на запредельных скоростях. В таких моделях как Mazda 5 установлены сдвижные двери, являющиеся не только удачным дизайнерским решением, но и позволяющие производить комфортную посадку в самых некомфортных местах.

Экспрессивная Мазда 6 является ярким представителем класса седан. Инженеры увеличили колесную базу почти на 10 сантиметров, сделав машину более устойчивой. Из-за таких приятных сюрпризов экстерьера пришлось пожертвовать багажником – он стал менее вместительным. Не отстает по своим параметрам хетчбек Mazda 3. Наряду со спортивным и «атлетическим» стилем автомобиль имеет высокие показатели безопасности. Тормозной путь составляет всего 37 метров при начальной скорости 100 км/ч.


Также в современный модельный ряд входят такие монстры как Mazda CX-5 и Mazda CX-9, обладающие превосходной проходимостью и высокой мощностью. Относящиеся к классу кроссоверов и внедорожников автомобили обрели высокую популярность благодаря своим неповторимым техническим характеристикам. Двигатели SKYACTIV-G и MZI V6 наделяют автомобили отличными ходовыми качествами и высокой динамикой. SKYACTIV-G выдает степень сжатия 14, что даже больше, чем на боллидах Формулы-1!

Состоятельные клиенты смогут порадовать себя кабриолетом MX-5. Автомобиль обладает безграничной мощностью и небольшим весом, что позволяет ему разгоняться до 100 км/ч всего за 7,9 секунд. Этот спорткар также обладает высокими пассивными и активными системами безопасности, что позволяет владельцу чувствовать себя еще более спокойным и уверенным.

Автоконцерн не забыл и про семейные автомобили. Например, минивэн Мазда 5, вмещающий до 7 пассажиров с максимумом свободного места на всех трех рядах. Это достигается с помощью передней независимой подвески типа Мак-Ферсон, а также задней подвески Е-типа. Благодаря вместительному багажнику автомобиль прекрасно подходит для комфортных путешествий всей семьей в самые дальние уголки нашей страны и не только.

 Автомобили Mazda (Мазда)

 

Новости от автоледи

 

Авто Сударыня в помощь автомобилистам

 

Возможно вам будет интересно:

 

Mazda MX-5 RF 2016-2017

 

 

 

 

 

Mazda 323F и Fiat Stilo: в погоне за лидерами

ГАЗ-3307/3309: и ещё немного про «ГАЗоны»…

ГАЗ-3307/3309: и ещё немного про «ГАЗоны»…

К началу восьмидесятых годов прошлого столетия всё большую популярность в странах Запада стали завоёвывать автомобили с дизельными силовыми установками, уже доказавшие свои преимущества над другими. Среди прочих можно назвать большие КПД, долговечность и экономичность этих агрегатов в сравнении со своими бензиновыми конкурентами. Почти сразу эти свойства отметили и производители грузовиков, с годами лишь совершенствуя готовые технологии, поэтому к указанному вначале периоду почти весь грузовой автопарк состоял из дизельных «мулов».

А в это время в Советском Союзе, где дизельными в основном были тракторы, танки и подлодки, большинство большегрузных автомобилей продолжало выпускаться с карбюраторными бензиновыми моторами, вследствие их несовершенства, потреблявшие огромное количество топлива. Вскоре это стало слишком очевидно, чтобы скрывать, поэтому во второй половине семидесятых годов прошлого века начинается массовая «дизелизация» автопарка страны. Именно как раз в этот период появляются всем известные «КамАЗы», «МАЗы» и т.д., поэтому в стороне решили не оставаться и традиционные производители среднетоннажных грузовиков – ГАЗ и ЗИЛ.

Попытки заменить существующие семейства (ГАЗ-53/52 и ЗИЛ-130/131) предпринимались на этих предприятиях уже давно и носили поначалу «косметический» характер. На самом ГАЗе конструкторы пытались изначально «экспериментировать» над обликом существующего ГАЗ-53, в результате чего появился экспериментальный грузовик ГАЗ-53-11, отличавшийся от обычного грузовика изменённым более угловатым оформлением передка и другим интерьером. Однако позже от этих явно тупиковых идей отказались и решили разрабатывать семейство заново.

Но вскоре после этого появляется лишь очередная модификация «пятьдесят третьего» ГАЗ-53-12, имевшая увеличенную грузоподъёмность в четыре с половиной тонны и более мощный движок в сто двадцать лошадей. Тем не менее, горьковским инженерам всё же удалось добиться некоторых успехов в этом проекте, которые были показаны на обозрении новинок отечественной автомобильной промышленности, представленном выставкой «Автопром-1984». На этой выставке было представлено целое семейство перспективных автомобилей, самым интересным из которых был ГАЗ-4301, представлявший собой грузовик грузоподъёмностью пять тонн с шестицилиндровым дизельным немецким двигателем, однако в таком виде его начали выпускать лишь в 1992 году, завершив выпуск в 1995 году. Другим интересным членом семейства был грузовой автомобиль грузоподъёмностью три тонны ГАЗ-3306, выпускавшийся с 1993 по 1995 годы и имевший 85-сильный дизельный силовой агрегат с четырьмя цилиндрами. Однако, пожалуй, самыми известными из семейства грузовиков четвёртого поколения являются восьмицилиндровый бензиновый ГАЗ-3307 и его турбодизельная версия ГАЗ-3309.

Главным отличием нового грузовика (ГАЗ-3307) стала новая кабина угловатого дизайна, сделанная явно под влиянием немецкого грузовика Magirus-Deutz модели 232D 19, использовавшегося в СССР. Примечательно, что некоторые черты дизайна экстерьера серийного грузовика были взяты от экспериментального ГАЗ-53-11, а решётка радиатора, судя по всему, представляла собой симбиоз упомянутого немецкого авто с облицовкой ГАЗ-53, так как её окантовка красилась в основном в белый цвет. Салон нашего грузовика сильно напоминает интерьер «Магируса», что весьма отчётливо выражается не только в «мелочах», но и в целом. Сама приборная панель здесь сделана из металла, однако имеет широкую накладку из пластика, на которой, собственно, и расположена приборная комбинация. 

Серийное производство ГАЗ-3307 сумели наладить лишь в 1989 году, однако, в связи с дебютом на конвейере ГАЗ-3309 в 1994 в 1996 году выпуск ГАЗ-3307 был приостановлен. Но из-за экономических проблем, связанных с выпуском собственных турбодизелей, производство «девятки» было также приостановлено с 1997 по 2001 в пользу бензиновой «семёрки». В связи с недавним дебютом семейства пятого поколения ГАЗон Next производство автомобилей предыдущего поколения активно вытесняется.

ГАЗ-3307/3309: и ещё немного про «ГАЗоны»…

 

Новости от автоледи

 

Авто Сударыня в помощь автомобилистам

 

Возможно вам будет интересно:

 

ГАЗ «Валдай»: грузовое начало «ГАЗели»

 

 

 

 

 

ГАЗ «Соболь»: «Соболь, да не тот»

Mercedes-Benz 300SEL 6.3 и 450SEL 6.9: с восемью цилиндрами под капотом

Mercedes-Benz 300SEL 6.3 и 450SEL 6.9: с восемью цилиндрами под капотом

Вспоминая «всеобщую» историю гоночных автомобилей, мы увидим, конечно же, все эти великие Lamborghini, Ferrari, Porsche… Но странными, на первый взгляд, нам могут показаться представители немецкого S-класса модели W116 и W109 в комплектации 450SEL 6.9 и 300SEL 6.3 соответственно, объединёнными одним из самых известных силовых агрегатов в истории от культового лимузина XX века W100. Прекрасно сочетая роскошь и динамику, они смогли, наверное, стать такими же культовыми, как и упомянутый «шестисотый».

История «заряженных» «Мерседесов» началась ещё в далёком 1966 году. В то время возглавлявшему конструкторское бюро Mercedes-Benz инженеру Эриху Ваксенбергу пришла мысль совместить один из самых мощных двигателей послевоенной Германии с тогдашним ещё не официальным S-классом, улучшив тем самым его динамические показатели. Однако, несмотря на благую цель, этот проект сразу же вызвал непонимание у окружающих, вызванный не столько сомнительным решением уместить огромный двигатель W100 в относительно него маленькое подкапотное пространство W109, сколько опасениями некоторых лиц в руководстве компании в вообще надобности данной машины.

Но всё же с помощью небезызвестного тогда инженера Рудольфа Уленхаута, который с помощью своего авторитета и здравого смысла смог доказать руководству фирмы коммерческую рентабельность проекта. Да и просто динамические показатели поражали воображение обычного обывателя второй половины шестидесятых, ведь разгон до сотни занимал каких-то 6,3 секунды, а максималка составляла 229 км/ч, что вкупе с четырёхступенчатым автоматом выдавало 500 ньютонов на метр при 2800 оборотов в минуту крутящего момента, сделав двухтонный седан одним из самых быстрых авто своего времени. Помимо этого также существовала версия от AMG с увеличенными до 428 лошадиных сил мощностью и до 610 ньютонов на метр крутящим моментом. Скоростной барьер составлял тут 265 км/ч, а до сотни автомобиль разгонялся за 4,2 секунды.

От обычного W109 300SEL 6.3 отличался не только другим мотором, но и новыми двойными круглыми передними фарами в общем корпусе, широкими дисками и шинами, пневматической подвеской, дисковыми тормозами на четырёх колёсах, электростеклоподъёмниками, гидроусилителем руля и центральным замком. В качестве опции на автомобиль могли быть также установлены люк в крыше, кондиционер, аудиосистема и шторки на окнах. Он также сумел превзойти «шестисотого» по количеству выпущенных экземпляров – 6526 против 2677, а американский автожурнал «Road & Track» назвал его «самым лучшим седаном в мире». Восьмицилиндровый W109 был очень популярен на рынке в то время, когда топливо стоило копейки вплоть до окончательного снятия с производства в 1972. 

К началу семидесятых годов вся платформа W109 успела морально устареть, из-за чего в 1972 она была заменена уже следующим поколением S-класса W116. Первоначально модельный ряд состоял из шестицилиндровых и восьмицилиндровых двигателей, но была также создана «заряженная» версия седана уже опытным в этом деле инженером Эрихом Ваксенбергом, но в связи с мировым топливным кризисом 1973 года её решили попридержать. Однако слава современной машины шла быстрее её, и W116 в 1974 стал «Европейским автомобилем года», что и вызвало появление на рынке самой мощной его версии 450SEL 6.9 с восьмицилиндровым двигателем мощностью 286 лошадиных сил и крутящим моментом 550 ньютонов на метр при трёх тысячах оборотов в минуту. Выросли и динамические показатели: разгон до сотни занимал восемь секунд, а предельная скорость двухтонного автомобиля составляла 225 км/ч. Существовала также версия от AMG, мощность мотора на которой возросла до 380 л.с. Машина комплектовалась гидротрансформаторной трёхдиапазонной трансмиссией и впервые в истории компании установленной гидропневматической подвеской, схожей по конструкции с применённой фирмой Citroen, а также подушками безопасности и предком системы ABS. 

450SEL 6.9 пользовался огромным спросом: из самых известных владельцев этого авто можно назвать режиссёра Джона Франкенхаймера, Софи Лорен, специально для которой была создана версия с кузовом универсал, Фрэнка Синатра, гонщика Джеймса Ханта, сына Джона Кеннеди, Владимира Высоцкого и Мохаммеда Реза Пехлеви. Эта машина также снялась в таких известных фильмах, как «Ронин» и «Шоссе в никуда», а по версии английского издания «Classic & Sports Car» она заняла четвёртую позицию в списке «величайших седанов в мире».

За шесть лет производства восьмицилиндрового W116 с 1975 по 1981 было выпущено 7380 экземпляров авто. Вместе с восьмицилиндровым W109 они являются одними из самых значимых и известных моделей марки, настоящая замена которым нашлась только спустя два поколения S-класса – модель W140 во флагманской версии 600SEL (позже S600) с уже двенадцати цилиндровым силовым агрегатом.

Mercedes-Benz 300SEL 6.3 и 450SEL 6.9: с восемью цилиндрами под капотом

 

Новости от автоледи

 

Авто Сударыня в помощь автомобилистам

 

Возможно вам будет интересно:

 

Легенда из девяностых: Mercedes – BenzW 124

 

 

 

 

Родословная S-класса: S – значит лучший

ЗИМ/ГАЗ-12: легенда из прошлого

 ЗИМ/ГАЗ-12: легенда из прошлого

В своё время этот автомобиль был одним из символов роскоши и достатка, причём не только партийной номенклатуры, коими он в основном использовался. «ЗИМ» полагался также некоторым высшим армейским чинам, крупным представителям творческой интеллигенции и т.п. Поэтому этот автомобиль, как бы сейчас сказали бизнес-класса, находился в негласной «табели о рангах» посередине между «флагманским» ЗИС-110 и «плебейской «Победой» ГАЗ-20. К тому же на этой машине нашли применение такие решения, которые раньше казались в их отношении чем-то немыслимым, фантастическим, как, например несущий кузов для такой огромной машины. Так каким же был «ЗИМ» на самом деле попытаемся рассказать в этой статье.

К концу 1940-х Советский Союз, пожалуй, всё же смог оправиться от последствий Великой Отечественной войны, поэтому все сферы человеческой деятельности начали восстанавливаться вместе с экономикой. Окончание войны дало также импульс для развития и автомобильной промышленности. Причём в то время основным видом транспорта считался именно служебный, в то время как частный отходил в сторону. Ещё одним важным явлением стало активное развитие бюрократии, что находило отражение и в партийной структуре.

Все эти причины и стали определяющими в появлении такого автомобиля, как ЗИМ. Поэтому весной 1948 конструкторскому коллективу было поручено техническое задание разработать служебный автомобиль повышенной комфортности, причём сроки давались совершенно фантастические – двадцать девять месяцев! Сказать, что это было мало, значит, ничего не сказать. Но всё равно творческий коллектив во главе с талантливейшим конструктором А. А. Липгартом принялся за работу.

Главное в работе над новым автомобилем это всегда двигатель, который является его самой сложной и важной частью, тем более в случае будущего персонального авто, неотъемлемой частью которого должна быть динамика. Однако создать новый силовой агрегат в отведённое время было просто невозможно, поэтому было решено взять тогда самый мощный горьковский мотор от грузовика ГАЗ-51, имевший индекс «ГАЗ-11». Однако длинный ЗИМ с этим мотором имел неудовлетворительные ходовые качества, что даже не улучшала форсировка, выдававшая всеми «правдами и неправдами» чуть больше девяноста «лошадей». Тогда это стало настоящей проблемой, и Липгарт принимает по-настоящему эпохальное решение сделать конструкцию, как в случае и с «Победой», безрамной или несущей. Тогда для такого автомобиля это казалось абсурдом, но это был наилучший выход из ситуации. Интересной особенностью можно считать также наличие гидромуфты сцепления, позволявшей плавно переключать передачи или достигать высокой скорости на маленькой передаче. 

Как в случае и с остальной продукцией Горьковского автозавода того времени, экстерьер/интерьер был сделан в лучших традициях американской моды тех лет. К тому же не стоит забывать, что ЗИМ предназначался для средней номенклатуры, поэтому машина получилась массивной, монументальной и строгой. Однако при этом она не была лишена изысканности и элегантности, сделавшей её довольно красивой. Однако образ этого автомобиля весь заключён в мелочах, о которых стоит непременно упомянуть.

При беглом осмотре передка сразу бросается в глаза массивная хромированная облицовка радиатора с прямоугольной разлиновкой, верхнюю часть которой венчает оригинальная эмблема с оленем на червленом поле (впервые появилась именно на ЗИМе) и характерным шпилем кремлёвской башни с красной звездой на вершине. Чтобы сделать образ машины более стремительным, на капоте присутствует флажок также с бегущим оленем, а сам капот имеет оригинальную конструкцию, благодаря которой его можно было открывать и вправо, и влево или вообще снять. Интересна также и сама покатая форма внешних кузовных элементов, делающих облик авто более гармоничным, к тому же для увеличения обзорности здесь присутствует третий ряд боковых окон, что также было новшеством. Непривычны сегодня и задние двери, открывавшиеся против хода – считалось, что так было удобнее. 

Но, пожалуй, главное здесь то, что скрыто внутри – это салон. Даже сегодня он поражает своей элегантностью. Чего стоит только окраска приборной панели, имитирующей натуральное дерево, круглые механические часы, ставшие уже классикой, и массивный старинный радиоприёмник. Уютно здесь везде, особенно на заднем диване, рассчитанном формально на двоих, но при желании там могли разместиться и все трое. Также присутствуют здесь подлокотники, пепельницы, вставки под дерево… Но есть и непривычные вещи, такие как страпонтены или маленькие кресла, размещённые, судя по всему, для «прислуги”…

Характер автомобиля чувствуется во всём, даже в названии. Раньше ГАЗ именовался Заводом имени Молотова, но машины обычно называли просто «Молотовец», но в виду особого статуса этой машины ей решили дать более полноценное название «ЗИМ» и индекс «12». Однако после опалы Молотова автомобилю в 1957 дали более привычное название «ГАЗ-12» и все прежние надписи были поспешно убраны. Интересно и то, что ЗИМ свободно продавался частным лицам, однако цена его составляла тогда запредельные сорок тысяч рублей при стоимости «401-го Москвича» девять тысяч. Помимо служебной жизни у ГАЗ-12 имелось и множество модификации, основные из которых «санитарка» ГАЗ-12Б, фаэтон, в серию из-за недостаточной жёсткости так и не пошедший, катафалки и даже железнодорожные автомотрисы!

Таким образом, ЗИМ/ГАЗ-12 выпускался почти десятилетие – с 1950 по 1959 (ГАЗ-12Б до 1960). Последний экземпляр был сделан в необычной двухцветной красно-бежевой раскраске с наличием элементов, характерных больше «ЗИМам», чем «ГАЗам». Так вместе с эпохой Сталина вскоре закончилась и эпоха «ЗИМа», начавшаяся именно при нём или даже благодаря нему.

 ЗИМ/ГАЗ-12: легенда из прошлого

 

Новости от автоледи

 

Авто Сударыня в помощь женщинам автомобилистам

 

Возможно вам будет интересно:

 

ВАЗ-2103 «Жигули»: «люкс» по-советски

 

 

 

 

 

Волга, Волга: автомобиль мечты советского человека

ГАЗ «Валдай»: грузовое начало «ГАЗели»

 ГАЗ «Валдай»: грузовое начало «ГАЗели»

В своё время появление автомобиля под названием «ГАЗель» резко всколыхнуло автомобильное общество России – ведь появился первый настоящий российский среднетоннажный грузовик. Дебют машины можно назвать весьма своевременным и нужным для нашей страны, что стало спасительной веточкой не только для недавно созданного слоя мелких и средних бизнесменов, но и для самого завода. Время шло, и модельный ряд «ГАЗели» всё время расширялся (и расширяется), что делало семейство всё более универсальным и приспособленным не только для перевозки среднетоннажных грузов. Однако для недавно образованных сфер бизнеса «ГАЗель» была явно не пригодна, в том числе и по габаритам.

В своё время эта причина стала следствием для появления другого семейства на базе «ГАЗели», названного «Соболь», однако у этой проблемы была и оборотная сторона. Ведь базовый модельный ряд для некоторых целей был явно мал, что было связано с недостаточной грузоподъёмностью и избыточной погрузочной высотой. Поэтому, учитывая интересы потребителей, нуждающихся в подобной технике, руководство завода приняло решение о разработке низкорамного увеличенного в габаритах и грузоподъёмности грузовика на основе всё той же «ГАЗели». 

Для подобных целей пришлось довольно существенно пересмотреть конструкцию рамы, увеличив и усилив её. Дабы снизить номинальную погрузочную высоту, пришлось применить колёса меньшего в сравнении с базовым бортовым грузовиком диаметра и другие шины. Из-за этих манипуляций существенно возросла масса автомобиля, поэтому простого усиления рамы для сохранения прежних характеристик было недостаточно. Это стало причиной для следующего тактического шага конструкторов, заключавшегося в установке более мощного силового агрегата.

Изначально планировалось ставить шестицилиндровые моторы, под которые, собственно, и рассчитывалось салонное и подкапотное пространство. Однако по экономическим причинам этот и другие силовые агрегаты в серию не пошли, а был выбран минский четырёхцилиндровый двигатель с турбонаддувом. Возросшая масса потребовала также разработки новой тормозной системы, ставшей пневматической с возможностью установки антиблокировочной системы. Первоначальный вариант с шестицилиндровым мотором, считавшийся базовым, получил индекс «ГАЗ-3310», а с минским агрегатом «ГАЗ-33104». Само же семейство было названо «Валдай» и дебютировало перед публикой в 1999, серийное же производство было налажено только после рестайлинга 2003 года с учётом изменённых элементов. 

Несмотря на обширный пакет преобразований в технике, с экстерьером поступили проще. Саму бортовую платформу взяли ту же самую, лишь удлинив её, а кабину от базовой «ГАЗели» с несколькими характерными изменениями. В первую очередь это стала новая решётка радиатора большей площади с уменьшенным количеством вертикальных и увеличенным количеством горизонтальных прорезей, которая могла выполняться как из хрома, так и из пластика.

Вторым важным отличием стал бампер, выполнявшийся из формованного металла с пластиковыми окончаниями, заходящими на боковины. Несмотря на рестайлинг 2010 года, внешность и салон остались в неприкосновенности и почти полностью соответствовали «ГАЗелям» первого поколения. В какой-то степени это сказалось на комфорте и качестве как самих комплектующих, так и автомобиля в целом. Что же касается модификаций, то здесь они присутствуют и касаются в целом установки различных дизельных агрегатов и типов кузова. Из последних можно отметить версии с различной вместимостью кабины (три или шесть посадочных мест) и различные виды кузовов (седельные тягачи и самосвалы), которые производятся в основном на заказ.

В связи с постановкой в производство низкорамного грузовика нового поколения ГАЗон NEXT всяческое производство «Валдая» в 2015 году было свёрнуто. Из этого можно заключить, что этот грузовик оказался весьма своевременной и рентабельной разработкой Горьковского автозавода, большинство недостатков которого если и существовали, то были исправлены на машине следующего поколения.

 ГАЗ «Валдай»: грузовое начало «ГАЗели»

 

Новости от автоледи

 

Авто Сударыня в помощь автомобилистам

 

Возможно вам будет интересно:

 

ГАЗ «Соболь»: «Соболь, да не тот»

 

 

 

 

Волга Сайбер: русский американец

ГАЗ «Соболь»: «Соболь, да не тот»

ГАЗ «Соболь»: «Соболь, да не тот»

С появлением на Горьковском автозаводе семейства автомобилей с интересным именем «ГАЗель» произошла настоящая революция – как на самом заводе, так и в сфере перевозок, для которых оно создавалось. Ведь наконец-то появился настоящий отечественный автомобиль, способный взвалить на свои грузовые плечи полторы тонны (по паспорту), причём в плане цены и эксплуатационных характеристик себе конкурентов не имеющий. Стремительно развивающийся тогдашний класс мелких и средних бизнесменов России и остальных стран СНГ ликовал, ведь обслуживание таких «полуторок» почти ничего не стоило, а починить такой агрегат мог любой водитель.

К тому же «ГАЗель» считалась тогда почти легковым автомобилем и требовала от своих водителей лишь категорию «Б» в правах, что также не могло не радовать владельцев. В отличие от импортных аналогов или отечественных «старших по весовой категории собратьев» такой машине какой-то определённый штат работников не требовался, что создавало благоприятные условия для развития частной инициативы. Но на достигнутом автозавод не остановился, а только развивал своё семейство, создав к началу века достаточно широкий модельный ряд, в числе которых и уже ставшие легендарными микроавтобусы и «маршрутки» на их базе. Своеобразным продолжением созданного модельного ряда стало отдельное семейство автомобилей, названное «Соболь».

Так что же такое «Соболь» на самом деле. В техническом плане можно говорить лишь о том, что данное семейство является не более чем уменьшенной копией всё той же «ГАЗели». Чтобы уменьшить номинальную длину своего «детища», конструкторы, судя по всему, просто убрали «кусок» рамы из задней части, что хорошо прослеживается на модификациях. Кстати по поводу модификаций – здесь они почти полностью аналогичны «ГАЗели» и из различий имеют разве что индексы и такую же внешность, что и у базового грузовика.

Так, базовый бортовой грузовик ГАЗ-2310 имеет меньшую длину, чем аналогичный ГАЗ-3302, или минивэн ГАЗ-2217 и микроавтобусы на его базе в отличие от «старшего брата» ГАЗ-3221 в целом меньше и не имеет последнего бокового ряда окошек. Всё это может также свидетельствовать о том, что «Соболь» является попыткой (причём весьма удачной) возродить или заменить легковую линию Горьковского автозавода, представленную когда-то «Волгами» или аналогичную грузопассажирским «УАЗикам». 

Что же касается технической части, то здесь она почти полностью соответствует технике «ГАЗели» (за исключением метрики некоторых элементов). Линейка двигателей, как и у «старшей сестры», включает в себя дизельный агрегат с турбонаддувом производства Cummins, а также бензиновый агрегат, адаптированный под нормы Euro-3.

Вследствие уменьшения грузоподъёмности и установки односкатных колёс в конструкции предусмотрены изменённая рама, независимая подвеска спереди и чуть изменённый задний мост. Что же касается внешности и салона, то здесь они за исключением вышеназванных особенностей и шильдика «Соболь» на водительской двери полностью соответствуют аналогичному семейству. Так, после рестайлинга всей линейки в 2003 «Соболь» получил такую же внешность, а после обновления в 2010 стал соответствовать в этом плане семейству «ГАЗель-бизнес». 

Помимо вышеописанных модификаций и полноприводных вариантов на их базе с возможностью блокировки межосевого дифференциала в модельном ряду присутствуют фургон ГАЗ-2752, кузов которого полностью выполнен из металла, и микроавтобус ГАЗ-22171, выполненный на базе минивэна, а также версии со всеми ведущими колёсами на их основе. Из этого можно заключить, что ГАЗ «Соболь» является, скорее, легковым вариантом всё той же «ГАЗели», созданным специально для тех нужд, для которых последняя не приспособлена.

ГАЗ «Соболь»: «Соболь, да не тот»

Новости от автоледи

 

Авто Сударыня в помощь женщинам автомобилистам

 

Возможно вам будет интересно:

 

«Буханка»: бабушка мирового автопрома

 

 

 

 

 

Волга, Волга: автомобиль мечты советского человека

ВАЗ-2103 «Жигули»: «люкс» по-советски

ВАЗ-2103 «Жигули»: «люкс» по-советски

«Люксовые» варианты советских автомобилей существовали ещё до появления ВАЗ, но делались они исключительно для очень уважаемых в стране людей. При подписании Советским Союзом и Туринским автоконцерном соглашения о постройке автозавода было также предусмотрено предоставление советской стороне полной техдокументации на два автомобиля в комплектации «норма» (ВАЗ-2101 и 2102) и один «люкс» (будущий ВАЗ-2103).

В качестве двух первых руководством Фиата был предложен Fiat 124 и 124 Familiare, а в качестве третьего только что вышедший Fiat 125. Однако при внешнем сходстве Fiat 124 с Fiat 125 по конструкции они оказались совершенно разными автомобилями, что не устроило советскую сторону. Решение было найдено в только создававшемся улучшенном варианте Фиата Fiat 124 Special, который решено было создавать совместно с советской машиной. 

Главным условием создания ВАЗ-2103 называлась максимальная унификация с ВАЗ-2101, однако, при этом два автомобиля получились очень непохожими друг на друга. Особенно контрастным получился экстерьер: первое, что бросается в глаза, это множество хромированных деталей, сразу показывавшими статус владельца – ведь «тройка» дороже «копейки» на целых две тысячи рублей (7500 вместо 5000).

Изменилась и форма передних крыльев, на которых угол сопряжения двух плоскостей стал острее, что вместе с хромированным молдингом, опоясывавшим поперёк боковину кузова, сделало силуэт автомобиля более динамичным. Сложнее стала облицовка радиатора, окружавшая теперь передние фары, количество которых увеличилось до четырех, впервые появились решётки салонной вентиляции и прямоугольное боковое зеркало, перекочевавшие позже на ВАЗ-21011.

Отдельно стоит сказать и об оптике автомобиля: помимо впервые применённой на машинах ВАЗ четырёхфарной системы освещения начали использоваться передние подфарники и задние фонари, выполненные из двухцветной пластмассы, что тогда было новинкой. Оригинальной была и форма повторителей поворотов, ставшая ромбовидной со сложными сопряжениями с поперечным молдингом. Кроме этого машина получила другие колёсные диски с новыми радиальными шинами ИЯ-170. Все эти изменения были призваны добавить машине изысканности и красоты, придав при этом силуэту кузова стремительности и динамичности и визуально сделав очертания авто больше по сравнению с обычным седаном ВАЗ-2101. 

Перемены произошли также и в интерьере, который получился намного изысканнее и богаче, чем в «копейке». Первое, что радовало владельцев, это новая приборная консоль с приборами круглой формы (отличительная особенность спортивных машин того времени), к которым, к тому же, добавился тахометр, бывший у советских автолюбителей тогда в диковинку. Радовали глаз и использованная в отделке плёнка «под дерево», новый руль, место под радиоприёмник, стрелочные часы(!) по центру торпедо, ворсовые коврики вместо резиновых, фонарики в торцах дверей, сигнализировавших об открытых дверях, сидения другой формы, ремни безопасности и широкие подлокотники на дверях и впервые на заднем диване. Все эти нововведения подчёркивали статус авто и в салоне, который однозначно стал богаче по сравнению с предшественниками даже с некоторым замахом на спортивность.

Но, наверное, главное отличие «тройки» спрятано под капотом – это расточенный до 1,5 литра силовой агрегат. Благодаря ему мощность увеличилась до 75 лошадиных сил, разгон до сотни занимал девятнадцать секунд, а максимальная скорость подросла до неплохих тогда 150 км/ч. Появились на ВАЗ-2103 и не совсем стандартные для тогдашних отечественных легковушек вещи – вакуумный усилитель тормозов, счётчик суточного пробега, индикация недостаточного уровня тормозной жидкости и устройство автоматического подвода тормозных колодок по мере износа к барабану. А благодаря использованию качественных материалов и усовершенствованной работы глушителя улучшилась шумоизоляция, что вкупе со всем вышеперечисленным сделало комфортнее езду на дальние расстояния и на высоких скоростях.

Отдельного внимания заслуживает история эмблемы «трёшки», которая отличается от аналогичной на «копейке». Итальянским дизайнерам очень понравилась работа советских коллег – буква «В», стилизованная под ладью, что натолкнуло их придумать для нового авто оригинальный логотип. Они решили вписать нашу ладью в существующую эмблему Фиат, изменив при этом пропорции, в результате чего исказился уже выверенный силуэт. Оплошность итальянцев была исправлена только на следующей машине – ВАЗ-2106.

«Тройка» выпускалась почти без изменений целых двенадцать лет. За это время лишь поменяли в 1977 электрику, поставили другой карбюратор от ВАЗ-2107 в 1982 и заменили ножной насос стеклоомывателя на электрический в 1980. Однако происходили и внешние изменения, но только в самом начале производства: после запуска машины на конвейер выяснилось, что двигателю нужна увеличенная вентиляция в виде ещё одних отверстий под решёткой радиатора. Вначале это была «тёрка» с кучей маленьких отверстий, но позже её заменили двумя большими как на ВАЗ-2106.

Помимо этого, «трёшка» успела засветиться и в спорте – в ралли «Тысяча озёр» в Финляндии и ралли в Греции «Акрополис», где наш экипаж удостоился стать шестым в общем зачёте. В 1973 году волжским автозаводом был произведён миллионный автомобиль, которым стала именно «тройка», а в 1974 ей был присуждён «Знак качества», что только поддерживало спрос на неё как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

Автомобиль ВАЗ-2103 выпускался двенадцать лет с 1972 по 1984. До появления ВАЗ-2106 «тройка» была самым современным и роскошным серийным автомобилем, производившимся отечественной промышленностью. И даже после выхода в продажу самой дорогой, но пластмассовой «шестёрки» автолюбители всё же отдавали предпочтение более дорого отделанной «трёшке».

ВАЗ-2103 «Жигули»: «люкс» по-советски

 

Новости от автоледи

 

Авто Сударыня в помощь женщинам автомобилистам

 

Возможно вам будет интересно:

 

История автомобилестроения: Москвич-2141 первый и последний

 

 

 

 

Ваз 2107 как первый автомобиль

История автомобилестроения: Москвич-2141 первый и последний

История автомобилестроения: Москвич-2141 первый и последний

К середине 1980-х годов бесспорным флагманом советской автопромышленности являлся Волжский автозавод, а московский АЗЛК терпел убытки, теряя с трудом заработанную репутацию на внешнем и на внутреннем рынке. Ведь если тольяттинский гигант постоянно расширял ассортимент своей продукции как за счёт создания новых («Нива», а позже и «Спутники»), так и обновления существующих автомобилей, то московский автозавод постоянно модернизировал морально устаревшую 408-ю модель.

Однако попытки создания абсолютно нового автомобиля всё же предпринимались, например, в виде опытной серии «3-5», но поддержки «в верхах», они не встретили и были забракованы. Тем более мировая автопромышленность уже далеко ушла вперёд, что заставило конструкторов разрабатывать абсолютно другую заднеприводную серию, получившую индекс «С». Для того времени она вышла достаточно современной, если не сказать прогрессивной, но политика министерства, решившего, что советские авто в угоду мировой моде должны быть переднеприводными, и на этой серии поставила крест. 

Но новый Москвич был нужен, и чтобы долго не возиться с разработкой, министерством было решено «копировать» конструкцию с французского хэтчбека Simca 1308, в 1976 ставшего европейским автомобилем года. Однако они получились схожими лишь решениями крыши и профилями уплотнителей стёкол, внутри же они были абсолютно разными.

У Москвича оригинальной получилась схема ходовой части: двигатель располагался продольно, что было не характерно для переднеприводных машин, а дифференциал между ним и коробкой передач, что тоже было немного необычно. Некоторые решения были «подсмотрены» у немецкого Audi 100 и других европейских автомобилей, в частности передняя подвеска МакФерсон, 14-дюймовые колёса и рулевое управление с верхним расположением рейки.

Вполне современным был и дизайн «Максимки», как прозвали машину на заводе: кузов с острыми гранями и прямыми очертаниями, резкий переход крыши в заднюю часть с большим наклоном задних стоек, характерные формы боковых проёмов. При этом у «сорок первого» были и самобытные черты вроде передних фонарей, пластиковых бамперов, визуально продолжавших силуэт авто, и нижней части кузова. 

Оригинальным получился и салон, ставший более вместительным и просторным, чем у Москвича 2140. Самым заметным отличием стала формованная пластиковая приборная панель с новым рулём и комбинацией приборов с большим антибликовым стеклом и впервые установленным тахометром. Другими были и передние сидения с нерегулируемыми пластиковыми подголовниками, аналогичным моделям 2140SL и поздним 2140, улучшенные системы отопления и вентиляции, большие регулируемые из салона боковые зеркала и иная эмблема на пластиковой облицовке радиатора в виде зубца кремлёвской стены.

Однако не обошлось и без явных эргономических просчётов в виде высокой погрузочной высоты багажника и низкого расположения запасного колеса, достать которое можно было, только встав на колени. Помимо пятиступенчатой КПП с повышающей передачей, задней пружинной подвески на продольных рычагах и остальных вышеописанных технических особенностей некоторые детали конструкции Москвича 2141 всё же были взяты от машин прошлого поколения.

Особенно показателен пример двигателя, который устанавливался от самой мощной легковой советской машины – ВАЗ-2106. Однако ВАЗ не мог комплектовать вместе со своими и московские легковушки, поэтому нехватку моторов компенсировали с помощью двигателя УЗАМ-412. Его потребовалось лишь вписать в низкий, но длинный передок «сорок первого» с помощью изменения головки блока цилиндров, перенесённого в отдельную секцию отопителя, масляного фильтра от «Жигулей» и другого впускного коллектора. В целом на момент своего появления в 1988 Москвич-2141 был современным, а в чём-то даже прогрессивным автомобилем, ему пророчили большое будущее, но жизнь распорядилась иначе.

Сначала новая машина смогла даже немного оживить спрос продукции АЗЛК за рубежом, на который она поставлялась под названием Lada Aleko, так как многие европейские покупатели просто не знали такую марку, как «Москвич». Экспортные версии оснащались покупными немецкими дизелями, но из-за маленькой мощности и высокой цены они успехом не пользовалась, что окончательно уничтожило экспортный спрос на продукцию АЗЛК.

На внутреннем же рынке события складывались ещё драматичней. Покупателей привлекали просторный салон и багажник, однако скоро обнаружились такие отрицательные качества, как низкая динамика и ужасное качество готовых машин, особенно в отношении стойкости к коррозии и качества ЛКП, что оказалось неравновесным высокой цене, большей, чем у скоростных и надёжных «Спутников». К тому же выпускавшиеся моторы были откровенно слабоваты для такого тяжёлого авто, что пытались решить созданием более мощных агрегатов и специального цеха для них, который будучи почти готовым, из-за развала СССР достроен не был.

Однако мощные движки под капотом Москвича всё же появлялись, но были они импортными, что увеличивало и без того немаленькую цену. В 1996 из-за просто космических долгов предприятия остановился конвейер, но в 1997 производство возобновилось лёгким рестайлингом автомобиля, выпускавшегося теперь под названием «Святогор», с иными передними фарами и двигателем Renault. Но грянувший дефолт 1998 только усугубил экономическое положение завода.

За это время правительство Москвы пыталось спасти АЗЛК субсидиями, но руководство завода разворовало и бездарно растратило эти деньги на создание «уродов» на базе 41-го вроде «Князь Владимир», «Юрий Долгорукий» или «Иван Калита», которые по понятным причинам успехом не пользовались. Всё это привело к окончательной остановке конвейера в 2001 и ликвидации завода в 2010.

История автомобилестроения: Москвич-2141 первый и последний

 

Новости от автоледи

 

Авто Сударыня в помощь женщинам автомобилистам

 

Возможно вам будет интересно:

 

9 необычных и удивительных автомобилей СССР

 

 

 

 

 

Уходящая легенда Советов – ЗАЗ Таврия